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Envoi en rouleau sécurisé assuré pour la valeur. We send in secured roll insured for the value. IL EST ECRIT SUR L'AFFICHE.

Pour la sauvegarde de vos affiches. (exemples photos de notre travail et devis sur demande). École nationale supérieure des arts décoratifs. Géo Ham , pseudonyme de Georges Hamel , né le. Il est particulièrement connu pour ses illustrations davions ou dautomobiles parues dans L'Illustration.

Son père ingénieur-chimiste tenait rue de la Paix à Laval, un magasin de matériel photographique, et sa mère, au même endroit, dirigeait un rayon de parfumerie. Grâce à son père, également éditeur de cartes postales, Georges Hamel allait voir naître en lui une vocation pour le dessin et la peinture. Enfant, il peignait déjà à la gouache des paysages de la campagne mayennaise et à 13 ans, à l'occasion d'une course automobile organisée le 11 mai 1913 dans le centre-ville, il croqua une série de personnages, confirmant ainsi ses dispositions pour le dessin et la peinture. Scolarisé de 5 à 8 ans, à l'Immaculée-Conception de Laval, il est également élève au Lycée de Laval.

Il partit ensuite pour Angers où il fit la connaissance de jean-Adrien Mercier. Qui devint son guide et son conseiller. En 1918, il fut reçu à l'École des arts décoratifs.

Puis fut nommé Peintre officiel de l'Air. Il s'imposa très vite parmi les dessinateurs les plus chevronnés et eut les honneurs d'une couverture dans l'Omnia. Il devint l'un des plus prestigieux champion de l.

En 1927, le magazine L'Illustration possédait en lui un collaborateur qui lui coûtait très cher, mais dont la première page était un dessin, une affiche ou une voiture de course signée Géo Ham. Les grandes marques automobiles Amilcar. Bénéficièrent également de son talent. Géo Ham était aussi un passionné d'aviation, ami de Jean Mermoz.

Il devint le peintre officiel de l'armée de l'Air pour l'Aéropostale. Il traversa la Cordillère des Andes à bord d'un avion piloté par Henri Guillaumet. Il partit ensuite en Éthiopie comme envoyé spécial de L'Illustration à l'occasion de la guerre contre l'Italie en 1935. On le retrouva en 1935 avec les troupes du général Franco en Espagne. Il participa également une fois à la course automobile des 24h du Mans en 1933. Après la guerre, commença pour lui un lent déclin causé par l'arrivée de la photographie dans les journaux. En 1950, il réalisa néanmoins un grand reportage pour le journal Élite française sur Paris, Amsterdam et Téhéran. À la fin des années 1950. On ne vit plus sa signature.

Il vivotait, abandonné de tous sauf de son vieil ami Jean-Adrien Mercier. Qu'il avait achetée dans les années fastes. Célibataire, il s'était fait une réputation de séducteur avec Paul Morand. Dont il était devenu l'ami.

Jean-Adrien Mercier était à ses côtés quand il mourut au mois de juin 1972 à l'hôpital militaire du Val-de-Grâce à Paris. On prétend que seulement 19 personnes assistèrent à ses obsèques. Mort sans hritier, ses uvres ont été dispersées ou vendues. Il repose au cimetière de Laval. Jacques Mortane, Les grands raids davions , illustrations de Géo Ham, Éd. , illustrations de Géo Ham, éditions Flammarion.

Une porte de l'Europe, Nantes , pour le Rotary-Club, par Beuchet & Vanden Brugge, in-4°. Couverture illustrée à rabats, 214. 83 planches illustrées en couleurs, dont deux de Gaston Alaux, sept de Georges Gobo. Dit Gobô, deux de Géo Ham, dix-sept d'Albert Brenet. Six de Jean Picard Le Doux.

Ce dernier illustrant également initiales et culs-de-lampes en couleurs. Tirages à 1500 exemplaires numérotés sur vélin, 1951. Géo Ham, peintre de la vitesse, maître de l'affiche : catalogue de l'exposition Géo Ham, de Laval , Paris, Éd. Sur la Ligne Réédition de l'article de l'Illustration. Les amis de Géo Ham.

Un DC-3 aux couleurs d'Aigle Azur. United States Army Air Force. Plus de 400 en 1998. Masse et capacité d'emport. (premiers appareils) 2 x Pratt & Whitney. De 1 100 à 1 200 ch. De 2 200 à 2 400 ch. Le Douglas DC-3 est un avion. Produit par la compagnie américaine.

Sa vitesse et son rayon d'action révolutionnèrent le transport aérien. Conçu à l'origine comme une évolution du Douglas DC-2. Permettant le transport nocturne et confortable de passagers civils, le DC-3 est rapidement devenu un outil indispensable aux armées alliées.

Durant la Seconde Guerre mondiale. Il fut produit à plus de.

Dont plusieurs volent encore de nos jours. À l'origine, une demande d'American Airlines. « Bill, ce dont nous avons besoin c'est d'un DC-2.

Si l'on en croit la légende, c'est avec cette remarque lancée par Cyrus R. Smith, président d'American Airlines. À son ingénieur en chef, William Littlewood, que tout a commencé. Des trois compagnies américaines exploitant une ligne transcontinentale au début des années 1930. Était à la fois celle qui volait le plus au sud, et la seule à offrir un service de nuit avec des avions équipés de couchettes.

Ce service était exploité avec de vénérables biplans Curtiss Condor II. Seuls appareils alors disponibles pouvant accepter ce type d'aménagement. Smith savait bien que les jours de ce type d'avion biplan. Étaient comptés, face à la concurrence des Boeing 247.

Ce dernier étant d'ailleurs utilisé par American Airlines. Sur la côte est des États-Unis. Qu'il ait ou non prononcé sa petite phrase alors qu'il embarquait à Dallas. À bord d'un Curtiss Condor. Avec son collaborateur, le président d'American Airlines.

Pouvait raisonnablement penser que si le fuselage du DC-2. Avait été allongé pour recevoir deux passagers de plus, il devait pouvoir être élargi pour recevoir une double rangée de couchettes. À son retour à Chicago.

Bill Littlewood rédigea avec son assistant, Otto Kirchner, une note à l'attention de Douglas Aircraft Company. Suggérant diverses modifications du DC-2 afin de pouvoir transporter soit. L'idée de base était, mis à part le fuselage, de conserver la cellule de l'ancien appareil.

Où les chaînes de montage avaient du mal à satisfaire aux commandes de DC-2. Et où le bureau détudes était déjà très occupé avec de nouveaux programmes militaires, cette proposition fut reçue sans grand enthousiasme.

Le DC-2 se vendait bien, le projet d'American Airlines. Ne semblait pas porté par un marché très important, et il s'avéra rapidement qu'il serait difficile d'en assurer la production en l'intégrant à la chaîne des DC-2. Enfin, on doutait des capacités financières d'American Airlines, concernant le paiement des bimoteurs, si jamais ils étaient construits. On fit donc traîner les choses, et il faut bien admettre que l'essentiel des calculs et des études concernant les modifications de structure nécessaires à la modification du DC-2 furent réalisés par le bureau technique d'American Airlines. Le lancement du programme se fit en fait à l'issue d'une conversation téléphonique de deux heures entre C.

Dans son bureau de Clover Field, en Californie. Smith affirmait pouvoir obtenir un prêt gouvernemental de.

4,5 millions de dollars. Et que le futur appareil ne devait pas être considéré comme une simple lubie de sa compagnie. Allongé et élargi, le fuselage du DC-2. Dans des conditions normales, ce qu'attendaient tous les transporteurs aériens. Il s'engageait même à acheter. À la condition que les. Sans attendre les conseils d'avocats ou de banquiers, Donald W. Mit au travail Arthur Raymond, assisté d'Ed Burton, Lee Atwood et. Obtint effectivement un prêt de Washington. Et passa officiellement commande, le. Sans les moteurs ni les aménagements commerciaux. Il n'y eut pas de prototype du DC-3, la version originale de l'appareil étant désignée. De série 1494 effectua son premier vol le.

Jour pour jour après le premier vol propulsé des frères Wright. Il était doté de la dernière version du moteur Wright Cyclone. Se partagèrent le programme d'essais en vol. Et, dès avril, la compagnie aérienne entreprenait les essais de mise en ligne.

La certification (ATC A-607) fut obtenue le. Sous la désignation DST-G2, par référence au moteur, la désignation constructeur étant DST-144.

Plus qu'un DC-2 amélioré. On ne devait finalement retrouver que. De pièces communes entre le DC-2 et son successeur. De conception identique, le DC-3 avait des dimensions supérieures et pesait. De plus, ce qui réduisait sa vitesse de près de. Bien que les moteurs fussent portés à.

Mais il disposait d'une autonomie supérieure. La différence extérieure la plus notable était la forme du fuselage, offrant un maître-couple circulaire.

Les deux projecteurs d'atterrissage, situés à l'avant du fuselage sur le DC-2, étaient reportés dans les panneaux externes de voilure et, à la demande d'American Airlines. Dont les procédures de piste avaient été établies pour les Trimoteurs Ford. Les portes étaient placées à droite du fuselage. Cette pratique fut par la suite abandonnée, Douglas. Revenant aux classiques ouvertures à gauche, comme sur le DC-2.

Quelle que fût la position de la porte d'accès principale de la cabine, les portes des compartiments à bagages furent toujours positionnées à gauche. Les flancs du fuselage étaient percés de huit fenêtres rectangulaires 35 ×. De chaque côté, les quatre couchettes supérieures disposant chacune dune ouverture supplémentaire de 13 x. En série, on ne devait plus trouver à gauche que six fenêtres principales, en raison de la présence d'un office à l'arrière et, généralement, trois fenêtres supérieures correspondant aux trois couchettes occupant ce côté.

Ces étroites fenêtres à la partie supérieure du fuselage sont par ailleurs le seul moyen visuel didentifier les DST et DC-3B de la version de transport de jour, sur laquelle on compte sept hublots rectangulaires de chaque côté en version standard 21 passagers, et huit en version 24 passagers. La voilure voyait son envergure augmenter de trois mètres avec une forme plus douce, bien que les plans externes des DC-2 et DC-3 fussent interchangeables, les pièces de liaison étant identiques. Le bord d'attaque pouvait être équipé de dégivreurs pneumatiques et la partie centrale de l'aile affichait un nouveau profil, NACA.

2215, alors qu'on retrouvait aux extrémités le classique NACA 2206. Autre différence notable, l'empennage vertical adoptait la forme de celui des Douglas B-18. Une arête dorsale pour améliorer la stabilité à basse vitesse, qui fut ensuite adoptée par les C-39. L'empennage horizontal subissait aussi des modifications.

Versions civiles produites avant la Seconde Guerre mondiale. Première version, réalisée à la demande d'American Airlines. Et aménagée pour le transport transcontinental de. American Airlines, dont les pilotes avaient pu prendre en main la tête de série dès.

Prit livraison de trois appareils début juin, le DST effectuant son premier vol commercial le. American Airlines ouvrait la ligne Newark. Service couvert en 17 h 30 min avec.

Mettaient 23 h 23 min avec. En régime continu ont été construits par Douglas Aircraft Company. À l'usine de Santa Monica. Toujours en service début 1942, furent réquisitionnés par l'United States Army Air Corps.

12 furent restitués à American Airlines. Convertis en avions de transport classique ou en cargo, huit volaient toujours au début des années 1960. Prit en compte les six autres DST, dont cinq furent réquisitionnés comme C-49F.

N'a pas été réquisitionné durant la Seconde Guerre mondiale. On le voit ici en 1943, toujours aux couleurs d'American Airlines. Vedette d'un film tourné en 1943.

Version de transport de jour du DST, le premier DC-3 fut remis le. Successeur logique du DC-2, cet appareil fut certifié le. Sous l'ATC A-618 comme DC-3-G2, donc également avec des moteurs SGR-1820-G2. Et comme pour le DST, les moteurs Cyclone G2, puis G102, G103, G102A, G2E, G103A et finalement G202A furent autorisés sur cet appareil qui reçût, selon les spécifications des utilisateurs originaux, une porte de cabine à droite ou à gauche.

Le prix officiel d'un DC-3 ou d'un DST s'échelonnait entre 90 et. Selon les chiffres officiels du constructeur. Furent construits, mais la réquisition d'appareils en cours de montage sur les chaînes fin 1941 rend le décompte exact assez difficile.

Alternative au moteur Wright Cyclone. Le Pratt & Whitney R-1830. En double étoile de poids et puissance similaires au R-1820, sortit en 1933, cinq ans après le Cyclone, et n'avait trouvé qu'un seul débouché civil, le Martin 130. Fit de gros efforts pour intéresser Douglas. Mais le constructeur ne s'intéressa réellement à cette motorisation que quand elle lui fut imposée par United Air Lines. Contrainte de remplacer ses Boeing 247. Non seulement la compagnie aérienne appartenait au même groupe que le motoriste, mais encore United Air Lines utilisait avec satisfaction les moteurs Pratt et Whitney depuis de nombreuses années et ne souhaitait pas en changer. Enfin, United exploitait une route transcontinentale à des altitudes plus élevées que ses concurrentes, TWA. Et le Twin Wasp était plus puissant en altitude. Le Twin Wasp fut finalement le moteur le plus utilisé sur les appareils de la famille DC-3. Pourtant, lorsqu'en janvier 1936 United entreprit de négocier l'achat de 10 DC-3, Douglas n'accepta d'étudier l'adaptation de ce moteur qu'à la condition que la compagnie aérienne paie les frais d'études. Afin de vérifier la compatibilité du Twin Wasp avec la cellule, le second DST destiné à American Airlines fut détourné temporairement, avec l'accord de la compagnie new-yorkaise. Après essais, il fut rééquipé de Cyclones et livré à American comme DST-144. La version à moteur Twin Wasp du DC-3 fut certifiée le.

(ATC A-619) comme DC-3A-SB3G, avec des moteurs R-1830-SB3G développant. L'arrivée sur le marché dun nouveau Twin Wasp, le R-1830-S1CG, ne pouvait que satisfaire les utilisateurs. L'ATC A-669 fut donc attribuée au DC-3A-S1CG, puis étendue aux versions successives de ce moteur : Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G et enfin S4CG.

Selon les chiffres officiels du constructeur, 165 DC-3A sortirent des chaînes. Pouvait difficilement échapper à une motorisation par Pratt et Whitney, et ce fut encore United Air Lines. Qui fut à l'origine de cette version, avec une commande de dix DST-A-207 avec porte à droite qui furent livrés entre les. La certification (ATC A-671) étant obtenue le. Un de ces appareils fut détruit dans un accident le. Deux de ces appareils furent livrés directement à Western Air Express. Avant obtention de la certification et début des livraisons à UAL. Les 9 DST-A-S1CG qui firent suite, équipés bien entendu de Twin Wasp S1CG, firent l'objet d'une certification séparée (ATC-A-671) délivrée le. Comme pour le DC-3A, ce fut United. Seul client du DST-A, qui effectua les travaux d'adaptation du moteur et, après approbation par Douglas, remotorisa dans ses ateliers de Cheyenne.

Les cellules livrées par Douglas avant mise en service. Ce qui devait donner deux DST-A-207A, deux DST-A-207B, trois DST-A-207C et deux DST-A-207-D.

Les couchettes furent remplacées par des sièges, et un autre bimoteur. De série 1878 fut perdu dans un accident le. Quelques semaines plus tard, l'United States Air Force. Réquisitionnait quinze DST-A exploités par UAL et Western comme C-48B et deux comme C-48C. Six de ces appareils relativement rares volaient encore au début des années 1980. De série 17317 à l'escale de Colombus, Ohio, en 1941.

On remarque les deux petits hublots (sabords horizontaux) supplémentaires à l'avant de la cabine, marquant l'emplacement des deux couchettes supérieures. Ne fut finalement pas la seule à s'intéresser aux avions-couchettes et, le.

La certification ATC A-635 fut accordée à une version intermédiaire entre le DST et le DC-3, sur une demande spécifique de Transcontinental and Western. Équipés de Cyclone G102 développant.

Se distinguaient par la présence de. À l'avant comme sur le DST, et de. À dossier inclinable à l'arrière.

TWA reçut huit DC-3B-202 entre le. Puis deux DC-3B-202A un an plus tard. Un bimoteur fut perdu dans un accident. De série 1930 à Saint Louis le.

Les autres remotorisés en mars suivant avec des Cyclone G202A développant. Quelques mois plus tard, ils furent convertis en classiques avions de transport et devinrent pour les besoins de l'Air Force C-49 (5 appareils) ou C-84 (quatre exemplaires). Six reprirent du service chez TWA entre 1943 et 1945, les derniers étant revendus en 1953. Dans la lignée des accords passés entre Douglas.

Et l'avionneur hollandais, Fokker. Plaça en Europe un certain nombre de DC-3, qui furent livrés en pièces détachées à Fokker aux États-Unis après essais en vol complets, transportés par bateau jusqu'aux Pays-Bas. Et remontés en Europe avant livraison.

Une coopération qui prit fin début 1940, la guerre en Europe modifiant le cours de carrière de la plupart de ces bimoteurs. Versions militaires produites durant la Seconde Guerre mondiale. À l'approche de son entrée dans la Seconde Guerre mondiale.

L'armée américaine demanda à Douglas Aircraft Company. De lui proposer une version du DC-3 adaptée à ses attentes, en s'inspirant du C-39. Qui répondait déjà parfaitement à ses besoins. Ce sera le C-47 Skytrain. Mais l'attaque de Pearl Harbor.

Par la Marine Impériale Japonaise. Pour faire face aux besoins les plus urgents, un certain nombre de DC-3 furent achetés auprès des compagnies aériennes, et Douglas Aircraft Company.

Reçut l'ordre de livrer à l'Air Force. Les appareils en cours de production sans modification majeure afin de gagner du temps, ce qui donna le C-53 Skytrooper. Cependant, l'usine de Santa Monica. D'où étaient sortis tous les DC-2, DST et DC-3, n'avait pas la capacité nécessaire pour assurer la production massive de C-47. Le gouvernement américain fit donc construire sur l'aérodrome voisin de Long Beach. Une usine spécifiquement dédiée à la production du C-47. Et comme cela ne suffisait toujours pas, une troisième usine fut ensuite ouverte à Oklahoma City. Douglas C-41 : L'Air Corps.

Mais n'en reçut en fait que 36, un des appareils livrés au titre de ce marché étant un classique DC-3A avec un intérieur de type commercial pour. Un équipement radio militaire et des moteurs civils rebaptisés pour la circonstance R-1830-21. De série 2053, destiné aux déplacements du Général « Hap » Arnold, fut livré le.

Soit trois mois avant la livraison du premier C-39, mais reçut le. De série 38-502, ce qui donna longtemps à penser qu'il s'agissait d'un C-39 modifié.

Il passa ensuite entre les mains de la CAA. Immatriculé successivement N12 puis N43, il fut retiré du service par la FAA.

On envisagea alors de le transférer à l'Air Force Museum. Ce qui ne se fit pas. Cet avion volait toujours au début des années 2000.

De série 40-70 fut attribué à l'unique DC-3A-253A, livré le. Au titre d'un contrat portant sur la fourniture d'un avion équipé de.

À l'avant, ce qui aurait dû conduire à la désignation DC-3B. Ce fut le second et dernier appareil à utiliser des moteurs Pratt et Whitney R-1830-21, et il vint renforcer le C-41 pour certains déplacements d'état-major. Après la guerre, il devait porter les immatriculations N4720V, N65R et N598AR.

En 1939, le DC-3 était déjà un avion exceptionnel pour avoir été construit en plus grand nombre quaucun autre avion de transport civil. La guerre allait faire de lui l'avion de transport le plus construit de tous les temps, et le C-47 Skytrain (désignation constructeur DC-3A-360), principale version militaire, fut officiellement construit à. Adoptèrent une pratique récurrente au Royaume-Uni. Celle de désigner les appareils militaires par un nom plutôt que par leur type officiel, et ce dans un souci de sécurité. Le C-47 fut le premier appareil militaire américain à recevoir officiellement un nom de baptême. Il devint le Skytrain , mais ce nom ne fut guère utilisé que dans les communiqués officiels. Il fut surtout appelé affectueusement. Par ses équipages, qui le comparèrent ainsi à l'albatros.

Pataud au sol mais remarquable en vol. Article détaillé : Douglas C-53 Skytrooper. Portant initialement la désignation constructeur DC-3A-405, le C-53 est la seconde grande version militaire du DC-3. Produit uniquement à Santa Monica. Sur les chaînes ayant assuré avant la Seconde Guerre mondiale.

La production civile, il s'agissait d'un DC-3A adapté aux spécifications militaires sans changement de structure. En particulier, la porte passagers à gauche était conservée. Douglas Dakota pour la Royal Air Force.

Le planeur de charge XCG-17. Resta totalement étrangère à l'idée de transformer le DC-3 en planeur.

Le programme fut développé par le centre de recherches de l. De Wright Field, où on cherchait des moyens d'accroître les capacités du « Hump », le pont aérien au-dessus de l. On commença donc par vérifier les qualités de planeur du bimoteur par une série d'atterrissages moteurs coupés, puis on réalisa des essais de remorquage en vol pour vérifier le comportement de l'appareil. Tout se passant bien, il fut décidé de transformer un appareil de série en véritable planeur. C'est le C-47-DL 41-18496 qui fut modifié, mais le cahier des charges du programme spécifiait que lappareil puisse facilement être remotorisé : les nacelles-moteur furent donc conservées.

L'aménagement intérieur de l'appareil fut modifié, la cabine étant allongée de. Pour permettre l'emport de. Le XCG-17 se révéla être un excellent planeur, avec une vitesse de remorquage relativement élevée, pouvant être tracté par un quadrimoteur B-17. Et, dans l'esprit des concepteurs du programme, facilement disponible. On en resta pourtant au stade expérimental, la production en série du CG-17 n'étant jamais envisagée. La guerre terminée, le prototype fut ramené au standard C-47 et vendu au marché des surplus.

Appareils civils utilisés par l'armée américaine durant la Seconde Guerre mondiale. Article détaillé : DC-3 utilisés par les forces armées américaines durant la Seconde Guerre mondiale.

Fin 1941, et surtout début 1942, les besoins de l'USAAF. En matière d'avions de transport étaient considérables, dépassant largement les capacités de production de l'industrie aéronautique américaine.

En outre, la priorité revenait aux avions de combat. Face à cette situation, les forces armées américaines allèrent tout simplement se procurer les appareils dont elles avaient besoin sur le marché civil. Contrairement à une croyance bien établie, il ne fut pas effectué de réquisitions «. » en anglais, les appareils étant achetés auprès de leurs propriétaires civils, soit au prix du marché, soit à l'issue dune véritable négociation commerciale, et dûment payés.

Les propriétaires avaient la possibilité de racheter leurs avions, utilisés en principe dans des zones éloignées des combats, à la fin du conflit. Ce que firent de nombreuses compagnies aériennes. Furent ainsi mobilisés sous diverses désignations.

Qui avait déjà obtenu une licence de production pour le DC-2. Une licence de production du DC-3.

Deux DC-3-237D, réputés destinés à servir de modèles de production, furent livrés par Douglas. L'entreprise bénéficiaire de cette licence, Showa Hikoki Kogyo KK, filiale du groupe Mitsui Trading, servait en fait d'écran à la Marine impériale. Tandis que Douglas envoyait au Japon des techniciens pour aider Showa à organiser la production, les DC-3-237D étaient discrètement livrés à la Marine impériale comme L2D1, les appareils produits au Japon devenant L2D2.

Le premier sortit d'usine en septembre 1939. Ont été produits par Showa et Nakajima.

Après avoir acheté un DC-3-196 auprès de Douglas. L'URSS négocia l'obtention d'une licence de production afin de moderniser la flotte d'Aeroflot. Les accords de licence prévoyaient l'expédition en URSS. De deux appareils en pièces détachées, et l'envoi à Santa Monica. Pour y étudier les méthodes de production américaines afin de les adapter en URSS à son retour.

Désignés initialement PS-84 , les premiers DC-3 construits en URSS sortirent de l'usine GAZ-84 de Moscou. Furent construits en URSS dont 2 258 par l'usine aéronautique de Tachkent. Tous avec une porte d'accès à droite, les premiers exemplaires livrés en URSS étant similaires aux avions commandés par American Airlines. Versions produites après la Seconde Guerre mondiale. Le Douglas AC-47 était une version de mitraillage au sol du C-47 (DC-3), armé de trois mitrailleuses General Electric GAU-2/M134 Minigun de calibre 7.62 mm, tirant 2 000 coups/min, qui fut utilisée avec succès durant la guerre du Viêt Nam.

C'est son succès qui incita l'USAF à produire de nouveaux appareils du même type, comme les Lockheed AC-130H Spectre et AC-130U Spooky. Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. American Airlines : Compagnie de lancement du bimoteur, American Airlines a pris officiellement livraison de son premier DST le. Et a mis en service commercial le DST le.

Le premier service transcontinental était inauguré le 18 septembre suivant entre Newark. Commandés, American Airlines prit livraison de huit DST-144 à moteurs G2. De série 1494 à 1500 et 1549, respectivement NC14998 et NC16001 à NC16007, puis un DST-217 et deux DST-217A à moteurs Cyclone G102 de. De série 1976, 2149 et 2165, NC18144, NC21769 et NC21752, et enfin deux DST-217B et deux DST-217C à moteurs Cyclone G202A atteignant.

De série 2216, 2217, 2263 et 2264, respectivement NC25685, NC25686, NC28325 et NC28350. Le dernier fut livré le. Tous ces appareils avait une porte d'accès à la cabine à droite. Ils furent réquisitionnés par l'USAAF. 12 de ces appareils furent restitués à American Airlines entre.

Et réaménagés au standard DC-3. Eastern Air Lines : Seconde compagnie américaine à mettre en service le DC-3, Eastern prit en compte trois DST-318, deux DST-318A et un DST-406, toujours avec porte à droite mais équipés de moteurs Cyclone G202A.

De série 2224 à 2226, 3250, 3251 et 4129, immatriculés NC25649/51, NC28394, NC28393 et NC33643. De série 3250 fut perdu en opérations en.

Les cinq autres réquisitionnés début 1942 comme C-49F. Trois furent par la suite restitués à Eastern, un vendu à Delta Air Lines. Les différentes versions du Douglas DC-3 ont été utilisées par pratiquement toutes les forces armées du monde, que ce soient les versions C-47 ou des DC-3 d'occasion. Quelques exemplaires équipés de turbopropulseurs étaient encore en service actif en Afrique du Sud. Ayant possédé, en son époque, des performances exceptionnelles en matière de robustesse mécanique, de rayon d'action et d'autonomie de vol, et par sa grande contribution lors de la Seconde Guerre mondiale.

DC-3 a marqué sans aucun doute l'histoire de l'aviation. Depuis ses premiers vols commerciaux en 1935. Sa faible consommation en fit également le premier avion de ligne rentable, ce qui lui permit très vite de s'octroyer jusqu'à.

Du marché du transport aérien. Il fut utilisé de manière intensive comme transport de troupes lors de la Seconde Guerre mondiale. », il a survolé toutes les mers et toutes les terres, survolé tous les fronts et toutes les guerres... Il fut même cité en exemple par le général Dwight Eisenhower.

Dans différents discours, pour sa précieuse contribution stratégique durant la Seconde Guerre mondiale, notamment lors du débarquement allié en Normandie. En 2013, un DC-3 était toujours utilisé pour certains ravitaillements de la base antarctique Concordia. Après son premier vol, il continue d'assurer un certain nombre de vols fret et passagers commerciaux réguliers au Canada.

Dans les territoires du Nord, en Amérique du Sud. Un Douglas DC-3 (G-ANAF) de l. Décollant d'Hullavington Airfield, Wiltshire, Angleterre. L'appareil était utilisé par Air Atlantique pour le compte de Thales.

Pour le développement du radar du Nimrod. Le radôme visible sous le cockpit contient l'antenne parabolique rotative de ce dernier. Un Douglas DC-3 (001732) à Hambourg, en 2003. Un Douglas DC-3, SE-CFP, utilisé par l'ONG « Flygande Veteraner », en Suède. Cockpit du DC-3 N34, qui était utilisé par la FAA.

Pour effectuer des contrôles d'instrumentation d'aide à la navigation. Il a été préservé dans son état pour raisons historiques et se promène parmi les nombreux meetings aux États-Unis. Cette photo a été prise à Reno (Nevada) en 2005.

Immersion d'un Douglas DC-3 à Ka. En Turquie, afin de créer un spot de plongée. Un Douglas Dakota de la BOAC. En préparation pour un vol à destination du Royaume-Uni. Et éclairé dans la nuit de Gibraltar par les batteries de recherche lumineuses placées sur le rocher.

Le Douglas C-47A-80-DL (le C-47 est la version militaire du Douglas DC-3), numéro constructeur c/n 19539, matricule 43-15073, à la batterie de Merville. À la batterie de Merville. De bombes ou 10 roquettes de. Ou 2 bombes de 450 et 6 roquettes de.

Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des chasseurs américains. Les plus importants de la Seconde Guerre mondiale.

Et l'un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15 000 exemplaires construits. Les pilotes de l'Air Force le surnommèrent the Jug en raison de sa forme trapue ayant l'apparence d'un broc ou d'une cruche stubby jug-like.

Sa masse (plus gros chasseur monomoteur à hélice) et son moteur radial moins vulnérable au combat furent largement exploités comme chasseur-bombardier. Malgré ses performances comme chasseur de pointe, il céda rapidement en Europe le rôle d'escorteur au P-51 Mustang.

Qui avait un rayon d'action suffisant pour suivre les bombardiers américains sur tout le territoire allemand. Cet avion trouve son origine dans les travaux de deux immigrés georgiens.

Qui, après leur émigration pour fuir le régime communiste, s'impliquèrent dans le développement de l'aviation américaine et française. Ils fondirent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisirent un chasseur pour l'USAAC. Dont 136 exemplaires furent livrés. Les performances de l'avion furent toutefois décevantes et plusieurs projets furent lancés pour essayer de les améliorer.

Le démonstrateur AP-4 , avec son moteur turbocompressé. Servit alors de base pour un nouvel avion de production, le Republic P-43 Lancer. La compagnie ayant changé de nom à la suite d'une réorganisation due à des problèmes financiers. Un total de 272 appareils fut livré à l'USAAC.

Mais, là encore, les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets sortirent de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leurs caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains. Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur.

Sa masse à vide était de. Soit 65 % de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney.

Suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de. Étant séduite, le XP-44 et le XP-47A furent abandonnés et, le.

Le XP-47B effectua son premier vol piloté par Lowry P. Le prototype souffrait de quelques défauts mineurs, mais l'appareil impressionna les officiels. L'avion était bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, à la suite de la perte de l'AP-4, avait arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur ; celui du XP-47B était dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longs tuyaux d'échappement passant de part et d'autre du poste de pilotage.

Il était refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli à implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème vis-à-vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand pour donner une garde au sol suffisante et, comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il finit par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de. Avant de rentrer dans leur logement.

Vers l'extérieur, venaient donc ensuite quatre mitrailleuses. Alimentées chacune par une boîte de 350 cartouches. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, étaient placés sous le poste de pilotage, et offraient une capacité impressionnante de.

Ce qui se révéla malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, et était même équipé de l'air conditionné. Problèmes de mise au point et premières séries.

L'avion n'était pas exempt de défauts, l'un d'entre eux se révéla fatal au prototype en. À cause des gouvernes entoilées, sujettes à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique pour tout l'avion, une nouvelle verrière coulissante et éjectable en cas d'urgence, et une pressurisation du démarreur ; le mât radio fut déplacé sur l'avant de la verrière pour garder une longueur d'antenne similaire.

Satisfaite, passa commande de 171 P-47B, auxquels on attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group, en. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton.

Et le XP-47F, avec des ailes à profil laminaire. Bientôt, une nouvelle commande fut passée, sur une version légèrement améliorée, le P-47C, comportant des surfaces de contrôle encore renforcées, un nouveau mât radio plus court et un régulateur du turbocompresseur amélioré. Après seulement cinquante sept exemplaires produits, le P-47C1 fut produit avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, puis après 55 produits, le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres. Le modèle principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection d'eau-méthanol. Permettant des pointes de puissance à.

Et d'une nouvelle antenne radio. P-47D Wicked Rabbit en vol, Tennessee Museum of Aviation. Le 14 octobre 1941, l'USAAF. Passa commande de 850 avions.

La seule usine de Republic. De Farmingdale à Long Island.

Ne suffisait plus à couvrir les besoins, et une nouvelle fut créée dans l'Indiana. Qui reçut une commande de 1 050 avions, le 31 janvier 1942, et commença à livrer dès septembre. Les nouveaux avions furent désignés P-47D, peu de choses les distinguaient des modèles C. Cette variante D était en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui comportaient des améliorations successives sur le modèle ; de plus, lorsque le bloc était produit à la fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et -RA, par exemple, P-47D-10-RA.

On pouvait distinguer les blocs suivants. Les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.

Le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à. Et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables. Les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments.

Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de. À Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes. Le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest. Qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière. Les D26, D27, D28 et D30 ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de volets hypersustentateurs. Pour les sorties de piqué. Le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaissement du fuselage arrière, à la suite de l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée. Parallèlement, la production restant insuffisante, Curtiss.

Fut contacté pour produire l'avion sous licence, à son usine de Buffalo. Dans l'État de New York. Les modèles produits furent désignés P-47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et le G15 sur le D10. Curtiss produisit 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus d'une extension du poste de pilotage vers l'avant, jusqu'au bord d'attaque de l'aile, qui abritait un second pilote.

Cette variante d'entraînement à double commandes fut désignée TP-47G mais elle n'entra pas en production. Seules quelques conversions similaires réalisées en unités existèrent. De nombreuses tentatives furent faites pour augmenter encore les performances du Thunderbolt. Une des premières fut la réalisation des deux XP-47H, deux P-47D qu'on remotorisa avec le nouveau moteur Chrysler.

XI-2220-11, un 16 cylindres en V à refroidissement par liquide. L'essai ne fut pas concluant. Cependant le moteur servit de base, après guerre, aux célèbres moteurs Hemi de la firme qui eurent un beau succès dans l'automobile. Plus pragmatique fut le XP-47J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt & Whitney R-2800-57(C), capable de fournir des pointes de.

L'armement était réduit à six mitrailleuses et l'aile redessinée était plus légère. Le prototype de cette variante vola en. Mais Republic travaillait déjà sur un autre projet le XP-72. La machine ne fut donc utilisée que pour des tests, dont celui du turbocompresseur General Electric. CH-5, avec lequel l'avion atteignit 813 km/h.

Les YP-47M furent eux aussi trois P-47D modifiés, mais seul le moteur fut changé pour un R-2800-57(C) avec le turbocompresseur CH-5 ; l'avion se révéla très performant avec. De vitesse de pointe et on lança une production limitée de 130 exemplaires. Ils furent envoyés au Royaume-Uni. Où ils servirent principalement à intercepter les bombes volantes V1.

Cependant le moteur, trop poussé, se révéla peu fiable en opération. Le second YP-47M servit de machine de test pour une autre amélioration qui visait à augmenter encore le rayon d'action pour les opérations dans le Pacifique.

Comme les escortes des bombardiers Boeing B-29 Superfortress. On dessina une nouvelle voilure pourvue de deux réservoirs contenant. Et fut un succès avec un rayon d'action de 3 200 kilomètres. Il possédait aussi des saumons d'aile rognés, pour augmenter le taux de roulis de l'avion.

La production de masse fut lancée sur ce nouveau modèle, le P-47N, qu'on équipa d'un nouveau moteur le R-2800-77(C). Le P-47N, et ses différentes évolutions N1, N5, N15 et N20 fut fabriqué à 1816 exemplaires, le dernier quittant les chaînes en. Le prix de revient de ces dernières versions était alors de 83 000 dollars. La dernière évolution du P-47 était presque un nouvel avion, le XP-72 Super Thunderbolt , dont l'avant était agrandi pour recevoir un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major délivrant.

Le premier prototype, commandé en. Le moteur entraînait une gigantesque hélice quadripale. Le second, qui prit l'air en juillet.

Lui, adoptait une hélice contra-rotative à six pales. Malgré l'accident du second avion, l'USAAF. Signa un contrat pour 100 avions armés de quatre canons de.

Mais, malgré ses performances impressionnantes, en particulier sa vitesse ascensionnelle, les responsables américains, conscients que l'avenir était à la réaction, annulèrent la commande. P-47 Thunderbolt du 78th Fighter Group sur l aérodrome. À la fin de 1942. Les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le.

Groupe de chasse partit pour le Royaume-Uni. Au sein de la 8th Air Force. Furent eux aussi équipés de P-47.

La première mission de combat eut lieu le. C'était une sortie de chasse du.

Groupe de chasse, au-dessus de la France occupée, mais elle tourna court du fait de problèmes de radio. Les avions furent alors équipés de radios britanniques et les opérations reprirent le 8 avril. Le major Don Blakeslee, du même.

Enregistra la première victoire sur cet avion. Ce fut la première mission d'escorte des B-17. Et son usine de roulements à billes. Le P-47 fut particulièrement apprécié lors de la Bataille des Ardennes. Durant laquelle il apporta un soutien essentiel aux. Corps de l'Armée américaine engagés dans les Ardennes belges.

Contre les divisions blindées SS. Qui, elles, étaient quasi dépourvues de couverture aérienne.

On retiendra notamment les fameuses escadrilles de P-47 du 377th Fighter Squadron basé dans le Nord-est de la France. Les trois qualités qui distinguaient cet appareil de la plupart des chasseurs-bombardiers. Existants étaient: sa grande maniabilité en dépit de sa grande taille pour l'époque, sa puissance de feu et sa grande capacité de survie (voir ci-dessous). Pour la plupart des anciens engagés volontaires au sein de la RAF. De l'escadre Eagle , apprécièrent peu d'échanger leurs Spitfire. Contre l'énorme P-47 et, de façon générale, les avis sur l'avion de Republic étaient très tranchés, on l'aimait ou on le détestait. Ses détracteurs lui reprochaient la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et à basse altitude et sa taille équivalente à celle d'un bombardier. Plaisantèrent sur le fait qu'il était possible pour son pilote d'échapper à la Luftwaffe.

Rien qu'en jouant à cache-cache dans son gigantesque avion. Cependant, l'avion eut ses supporters qui louaient son extrême robustesse qui permettait à l'avion de rentrer quoi qu'il arrivât. Une légende circulait sur un P-47 qui, voulant échapper à deux Messerschmitt Bf 109.

Percuta un mur en brique en filant en rase-motte et réussit à rentrer au Royaume-Uni. Sous les yeux médusés des pilotes allemands. Cette robustesse fut à l'origine du sobriquet attribué à l'avion, Jugg , qui pourrait avoir deux origines possibles, du Juggernaut. De la mythologie indienne, ou alors de la forme de son fuselage en cruche, en anglais Jug.

Du fait de celle-ci, l'avion était capable de piquer vers le sol à des vitesses phénoménales, certains pilotes étaient même persuadés d'avoir atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses montrèrent que l'anémomètre. Du fait de surpressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug en piqué et que son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l'avantage en vitesse ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque.

Son armement, avec huit mitrailleuses, était extrêmement meurtrier et, bien souvent, la cible se désintégrait ou explosait sous l'avalanche de balles. P-47 Thunderbolt du 345th Fighter Squadron, 350th Fighter Group, 12th Air Force en 1944. Le P-47 commença aussi à être employé au sein de la. Groupe de chasse, à Brisbane.

L'avion fut aussi employé par la RAF. Qui en reçut 240 avec la canopée Razorback et 590 avec la verrière en goutte d'eau.

Elle les employa en Inde. Où ils participèrent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie. Armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes.

Quatre-vingt-huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil. Qui les utilisa en Italie.

Ces derniers ne purent cependant être employés en opération contre les Japonais du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres. Reçurent, elles, 447 P-47D qui servirent ensuite pendant le début de la guerre d'Algérie jusqu'en 1960. Enfin, 203 furent envoyés en URSS. Qui les affecta à la défense aérienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, l'Iliouchine Il-2 Sturmovik.

Les premiers P-47N furent déployés au Royaume-Uni. Mais ils servirent plus comme chasseurs-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29. Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF. Jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale. Jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948.

Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'Amérique latine. Ainsi qu'à l'Iran. Grâce entre autres à la Mutual Defense Assistance Act. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu mais peu sont en état de vol. Un total de 15 660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang.

Dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine comme Francis S. Avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H.

Où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisaient pas, il restait un avion valable comme le prouva le colonel. Neel Kearby qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au-dessus de Wewak.

Il réussit aussi une des rares sextuples victoires de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du Congrès. XP-47 : projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne. XP-47A : amélioration du XP-47 abandonnée aussi. XP-47B : prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de.

De diamètre, 4 mitrailleuses de. P-47B : moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits. RP-47B : variante de reconnaissance 1 transformé?

P-47C : renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits. Vers l'avant, 55 produits. P-47C-2 : point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits. P-47C-5 : moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol. Antenne radio fouet , 362 produits (à vérifier).

P-47D P-47C-2 , produit à Evansville, 110 produits. Point d'attache ventral pour une bombe de.

P-47D-11-RE : injection d'eau automatisée, 400 exemplaires. P-47D-11-RA : injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache ventral pour une bombe de. P-47D-15-RE : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires. P-47D-15-RA : capacité en caburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables. P-47D-20-RE : aile universelle, 250 exemplaires. P-47D-22-RE : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 840 exemplaires. P-47D-23-RA : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 800 exemplaires. P-47D-25-RE : montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.

P-47D-26-RA : montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires. P-47D-27-RE : extension de la dérive, 615 exemplaires.

P-47D-30-RA : dix support roquettes, 800 exemplaires. P-47D-40-RA : extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale à la suite du montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes « zero length » de. Collimateur gyroscopique K-14 (copie sous licence du Ferranti GGS Mark IID britannique), 1 465 exemplaires. XP-47E : moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé. XP-47F : version doté d'ailes à profil laminaire (1 P-47B transformé).

P-47G P-47C : produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires. P-47G-1-CU P-47C-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires. P-47G-5-CU P-47D-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires. P-47G-10-CU P-47D-5 : produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires. P-47G-15-CU P-47D-10 : produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.

TP-47G : deux prototypes de biplace en tandem. XP-47H : deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.

XP-47J : un prototype avec moteur R-2800-57(C), armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées. YP-47M : quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57(C) et un turbocompresseur CH-5. XP-72 : deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative. L'item "AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE GEO HAM AVIATION avion P47 thunder DC3 parachutisme" est en vente depuis le jeudi 30 mars 2017. Il est dans la catégorie "Collections\Calendriers, tickets, affiches\Affiches pub\ anciennes".

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• Dimensions: 118 x 75 cm
• Impression: Couleur
• Thème: Transport