Affiche Ancienne Originale Geo Ham Renault 4cv Rallye Monte Carlo 1949 L. Rosier

  

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Elle est loin d'être en parfait état. Mais complète d'époque et très rare. Elle a subi un bon bain et des restaurations. Mais le camboui, les fumées. Les salissures, les scotchs sont tenaces..

ELLE EST SAUVEE et SOLIDE. Son état actuel pourrait être décrit comme.

Prête pour un bel encadrement. 3e catégorie (750 - 1100 cm3). Pour la sauvegarde de vos affiches. (exemples photos de notre travail et devis sur demande). École nationale supérieure des arts décoratifs.

Géo Ham , pseudonyme de Georges Hamel , né le. Il est particulièrement connu pour ses illustrations davions ou dautomobiles parues dans L'Illustration. Son père ingénieur-chimiste tenait rue de la Paix à Laval, un magasin de matériel photographique, et sa mère, au même endroit, dirigeait un rayon de parfumerie.

Grâce à son père, également éditeur de cartes postales, Georges Hamel allait voir naître en lui une vocation pour le dessin et la peinture. Enfant, il peignait déjà à la gouache des paysages de la campagne mayennaise et à 13 ans, à l'occasion d'une course automobile organisée le 11 mai 1913 dans le centre-ville, il croqua une série de personnages, confirmant ainsi ses dispositions pour le dessin et la peinture. Scolarisé de 5 à 8 ans, à l'Immaculée-Conception de Laval, il est également élève au Lycée de Laval. Il partit ensuite pour Angers où il fit la connaissance de jean-Adrien Mercier. Qui devint son guide et son conseiller. En 1918, il fut reçu à l'École des arts décoratifs. Puis fut nommé Peintre officiel de l'Air. Il s'imposa très vite parmi les dessinateurs les plus chevronnés et eut les honneurs d'une couverture dans l'Omnia.

En 1927, le magazine L'Illustration possédait en lui un collaborateur qui lui coûtait très cher, mais dont la première page était un dessin, une affiche ou une voiture de course signée Géo Ham. Les grandes marques automobiles Amilcar. Bénéficièrent également de son talent.

Géo Ham était aussi un passionné d'aviation, ami de Jean Mermoz. Il devint le peintre officiel de l'armée de l'Air pour l'Aéropostale. Il traversa la Cordillère des Andes à bord d'un avion piloté par Henri Guillaumet. Il partit ensuite en Éthiopie comme envoyé spécial de L'Illustration à l'occasion de la guerre contre l'Italie en 1935. On le retrouva en 1935 avec les troupes du général Franco en Espagne. Il participa également une fois à la course automobile des 24h du Mans en 1933. Après la guerre, commença pour lui un lent déclin causé par l'arrivée de la photographie dans les journaux. En 1950, il réalisa néanmoins un grand reportage pour le journal Élite française sur Paris, Amsterdam et Téhéran. À la fin des années 1950. On ne vit plus sa signature. Il vivotait, abandonné de tous sauf de son vieil ami Jean-Adrien Mercier. Qu'il avait achetée dans les années fastes. Célibataire, il s'était fait une réputation de séducteur avec Paul Morand. Dont il était devenu l'ami. Jean-Adrien Mercier était à ses côtés quand il mourut au mois de juin 1972 à l'hôpital militaire du Val-de-Grâce à Paris. On prétend que seulement 19 personnes assistèrent à ses obsèques. Mort sans héritier, ses uvres ont été dispersées ou vendues. Il repose au cimetière de Laval. SAE - 18 à 35 ch. La Renault 4CV , du constructeur français. Est une voiture conçue par Fernand Picard. Et Charles-Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1946. À la suite du développement de trois prototypes. Dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires. Symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque. « 4 chevaux, 4 portes, 444 000.

La 4CV est la voiture la plus vendue en France. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires. La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt. Mais une partie se fera également à l'usine de Flins. Année de sortie du 1 105 547.

La 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault. La Renault 4CV est conçue en quasi secret, en pleine clandestinité, pendant la Seconde Guerre mondiale. À une époque où les entreprises françaises de la zone occupée. Sont sous l'emprise allemande. Deux cadres de Renault, Serre et Picard, opposés à la collaboration avec l'Occupant et qui plus tard entreront dans la Résistance.

Commencer à concevoir cette petite voiture populaire en prévision de l'après-guerre. Charles-Edmond Serre, 58 ans, est un des compagnons de la première heure de Louis Renault ; dessinateur industriel, il est devenu administrateur de la société et directeur des études et de la recherche.

Fernand Picard, un de ses principaux adjoints, est lui entré chez le constructeur automobile en 1935 et est alors le directeur du bureau d'études. Louis Renault, qui ne croit pas à une voiture populaire, même après avoir vu la Volkswagen Coccinelle. En 1939, n'est pas informé du projet. C'est le premier véhicule de la marque pour lequel il n'est pas impliqué car, pour lui, l'automobile est un produit de luxe et c'est seulement sous la pression de la crise que ses ingénieurs ont réussi à le convaincre de lancer en 1938 la Juvaquatre.

Un modèle moins luxueux que ceux de la gamme habituelle du constructeur mais que Louis Renault n'appréciera pas. Fernand Picard avec un groupe très restreint de collaborateurs. Connu sous le nom de code « 106 E », le prototype n'est achevé qu'au bout de deux ans, en décembre 1942.

Sa structure générale pourrait suggérer que ses concepteurs se seraient inspirés de la Volkswagen Coccinelle. Particulièrement pour son avant arrondi. Mais cette hypothèse n'est pas toujours acceptée. Ministre communiste de la Production industrielle invite Ferdinand Porsche.

À cette époque prisonnier en France. À donner son avis sur la future Renault 4CV. Néanmoins, Pierre Lefaucheux est furieux de cette initiative et exprime très vite son mécontentement au Premier ministre. « Jai accepté de remettre un dossier au professeur Porsche concernant la 4CV, nous exécutons actuellement les outillages. Nous étudierons bien entendu avec la plus grande attention les remarques qui pourraient être faites, ...

Mais il est bien entendu que nous resterons les seuls juges de lopportunité de suivre ou de ne pas suivre ses suggestions éventuelles ». Le Ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, mais lintervention naura aucune influence sur la 4CV. « Nous estimons que la 4CV peut être lancée en série dans un an ». Déclare Porsche aux représentants du ministre.

Fabriqué en aluminium, ce prototype n'a que deux portes et son style est plutôt ingrat. Échappant miraculeusement à un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le 4 janvier 1943, autour de Meudon. D'une cylindrée de 760. Sur le plat et réussit à grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord. Le prince von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg.

Et directeur de Renault sous l'occupation, se rend néanmoins compte qu'un projet se trame à son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches.

Avec une voiture repeinte en noir. Charles-Edmond Serre présente le prototype à Louis Renault courant 1943. Mais celui-ci refuse le modèle, il ne veut pas d'une voiture populaire et n'aime pas l'esthétique de la 4CV. En dépit de linterdiction des autorités dOccupation de poursuivre quelque développement que ce soit et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline.

Le deuxième prototype est développé et assemblé en mars 1944. Son dessin est dû à Roger Barthaud, dirigeant du département des carrosseries de Billancourt.

Il est largement modifié par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais. Deux événements accélèrent lévolution du modèle : la Libération et larrestation de Louis Renault.

Pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux. À la tête de la Régie Nationale des Usines Renault. Comme administrateur provisoire en octobre 1944.

Et PDG en mars 1945. Celui-ci saisit lintérêt du projet et impose d'améliorer le modèle. Très tôt après avoir pris la tête de Renault, Pierre Lefaucheux réalise quelques essais sur un prototype de Renault 4CV. Il est dès lors convaincu de reprendre la conception de ce modèle, en y apportant néanmoins quelques modifications.

Il décide alors de remplacer les deux-portes par une version quatre-portes, ayant eu des difficultés par sa haute stature à entrer à larrière du prototype. Lefaucheux ne possède pas d'affection particulière pour l'automobile en général. Par ailleurs, il considère que l'avenir des entreprises Renault passe par une stratégie fordiste.

La seule manière de garantir un prix de vente bas consiste en la fabrication d'un modèle unique adapté à la demande du marché. C'est donc en novembre 1945.

Que le troisième et dernier prototype, proche de la version de série, voit le jour. À l'inverse des deux précédents, ce prototype est équipé de quatre portes, orientant ainsi le véhicule vers la catégorie familiale. En 1946, les ingénieurs s'aperçoivent que la hauteur des phares n'est pas réglementaire. Or, les machines-outils sont déjà fabriquées. C'est ainsi que Fernand Picard parvient à faire proposer par la Commission Nationale Automobile la modification de la hauteur des projecteurs à 550. Ouverture antagoniste des portes de la 4CV. La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947. En raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration. Des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique nouveau modèle Renault d'après-guerre le break Juvaquatre. En effet, la situation économique. Du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle. Contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste. Ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalisées.

Limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée. Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels.

La première 4CV de série descend des lignes de montage de l île Seguin. La 4CV est un succès.

La production quotidienne est de 15 véhicules en 1948. Pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque.

Pour en obtenir une, le délai est d'un an. En raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication.

La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse. La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949. Et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4 ch.

Et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch. Qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans.

L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires.

La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954. L'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes. Puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables. Deux 4CV à Bruxelles en 1958. Qui ouvre ses portes après 8 ans d'interruption, la Renault 4CV remporte un franc succès, en particulier pour la position arrière de son moteur.

Et malgré sa sensibilité extrême au vent latéral, qui la rend difficile à maîtriser en ligne droite en dépit de la direction à crémaillère. Elle est aussitôt surnommée « la motte de beurre. » en raison de sa forme, mais surtout de sa couleur unique.

En effet, la peinture hâtivement utilisée pour les premiers modèles provient des surplus de l'armée allemande récupérés comme dommages de guerre. Cette peinture avait servi à peindre les chars de l'Afrika Korps.

Dans limmédiat après-guerre, les industries se remettent lentement en activité et la 4CV est la première nouvelle automobile, ce qui explique son succès au Salon de l'Automobile. Elle devient ainsi la première voiture française vraiment populaire. Les affiches publicitaires de l'époque, signées Raymond Savignac.

Proclament même que la Renault 4CV. « remet la France sur quatre roues ». La « motte de beurre » sattire la sympathie dune nouvelle population dacheteurs qui, avec les congés payés. Et malgré de faibles moyens, découvrent le rite des grands départs en vacances.

La 4CV s'impose comme le symbole d'une liberté et d'une joie de vivre retrouvées après cinq ans de conflit. Le succès est tel en France que même l'Amérique. En 1951, importe près de 170 000 exemplaires de la 4CV. Cette même année, des négociations commencent pour la fabrication sous licence Renault de la 4CV par la marque japonaise Hino.

Le 26 février 1953, Renault signe ainsi un accord à Tokyo. Renault renforce ses contrats de production de 4CV hors des frontières françaises. Apparaît une version utilitaire, dépouillée de sièges arrière et équipée d'un moteur à faible taux de compression acceptant du carburant à bas indice d'octane.

Ce modèle exporté dans toute l'Amérique du Sud commence également à intéresser le Mexique. Lassé des vieilles américaines à forte consommation.

La fin de la production de la 4CV est décidée, après 1 105 547 exemplaires vendus. De nouveaux modèles, mieux adaptés à la demande, font leur apparition. Depuis, de nombreux particuliers font revivre la petite Renault, véritable mythe automobile chez les passionnés. Le constructeur Renault célèbre même les cinquante ans de son modèle, avec la présentation en 1996.

», version de la 4CV remise aux standards des années 1990. 4CV qui a fini sa carrière dans une arrière-cour libanaise. Ses principales caractéristiques techniques sont un « moteur Billancourt. Arrière à trois paliers, de 760. (pour les premiers modèles), puis 747. À partir d'octobre 1950, à quatre cylindres, à soupapes en tête. Manuelle à trois rapports, à.

Non synchronisée ; des freins hydrauliques à tambours. Situé entre le moteur et la banquette arrière, bien que faiblement alimenté par les deux bouches d'aération situées en bas et devant les ailes arrière, refroidit suffisamment le moteur, au point qu'un rideau commandé depuis l'intérieur permet de limiter le refroidissement. En cette même saison, il était par contre difficile de chauffer l'habitacle non isolé, les vitres se parant de buée dès le premier coup de froid. Pourtant, des bouches d'air chaud sont prévues à la base du pare-brise et, dès 1958, la 4CV sera équipée, tout comme la Dauphine, d'un excellent chauffage Sofica qui résoudra définitivement le problème. À partir des modèles 1956.

Qui sera repris sur la Dauphine. Présenté au Mondial de l'automobile de Paris.

L'embrayage automatique Ferlec, étudié et mis au point par Ferodo. Est proposé au catalogue l'année suivante.

La production en série n'interviendra néanmoins qu'en septembre 1956. Et concerne environ trois cents véhicules par mois. Ce dispositif peut équiper tous les modèles, en option seulement. La suppression de la pédale d'embrayage sur une petite voiture de série marque une étape importante dans l'évolution pratique de l'automobile.

Le serrage du disque de friction. Entre les deux plateaux s'effectue grâce à l'action d'un électro-aimant. La pédale d'embrayage est retirée au profit d'un interrupteur, placé sous le levier de vitesses, qui assure automatiquement la commande de l'embrayage. Un bouton inverseur, placé sur le dessous du support du tableau de bord, permet de brancher l'embrayage sur la batterie.

Pour profiter du frein moteur. Lors d'une descente prolongée ou pour immobiliser la voiture en côte. Extérieurement, la signature « Embrayage automatique Ferlec » apparaît sur le capot arrière. La 4CV a des défauts inhérents à sa conception même.

Arrière, variable à cause du débattement vertical de la suspension, ne favorise pas la tenue de route. Les passages de roues avant occupent un volume très important dans l'habitacle, ce qui diminue lespace vital pour les pieds du passager et du conducteur.

Le confort « pur » nest pas idéal non plus, car la caisse n'est pas isolée des bruits de fonctionnement et en raison de la forme et de la dureté des sièges. L'augmentation du pouvoir d'achat des Français à partir de 1949, le retour à de bonnes conditions d'approvisionnement en matières premières va entraîner un développement très rapide des ventes et faire de Renault le premier constructeur automobile français.

Lui donnant une avance décisive dans la production en très grande série. D'un véhicule particulier dont la production de la 4CV est le premier exemple en France. Cette réussite va aussi donner un grand sentiment de fierté aux ouvriers et aux cadres.

De ce qui est devenu en 1945 une entreprise nationale sous le nom de Régie nationale des usines Renault. Ils vont alors adhérer à la mission première. Que leur PDG, Pierre Lefaucheux fixe à l'entreprise : « augmenter le bien-être général en mettant l'automobile à la portée du plus grand nombre ». Ce qui animera le personnel du constructeur durant de nombreuses années. Du monde ayant repris progressivement son cours, Renault est appelé à proposer, en octobre 1951.

Un modèle moins habillé et surtout moins cher. Dénommé 4CV Affaires, ce modèle présente néanmoins exactement les mêmes caractéristiques que la version de base. L'Affaire reçoit un deuxième feu arrière mais se différencie toujours des autres modèles par son absence totale de chrome et son équipement sommaire.

Sur les versions Affaires modèles 1952. Renault propose le toit ouvrant. La 4CV Sport apparaît dans le catalogue le 15 décembre 1951 (gamme 1952) et remplace sur le catalogue La Luxe et La Grand Luxe. », type R1062, de 747. De cylindrée développe une puissance de. Les teintes de carrosserie proposées évolueront au fil des années. Parmi les teintes disponibles en 1959 : Blanc Réjane, Bleu Capri, Noir, Gris Pompadour et Vert Erin (ou Irlande). La 4CV Commerciale, uniquement de couleur noire, est la version utilitaire. Elle permet de transporter une charge utile de 200. Et offre un volume intéressant pour les objets transportés, grâce à la suppression de la banquette arrière et du siège avant droit. Un plancher en bois recouvre toute la surface disponible. Les portes arrière sont aveugles, entièrement tôlées, d'où la présence d'un rétroviseur extérieur. Elle présente le même équipement et les mêmes caractéristiques mécaniques que la 4CV Normale. Les utilisateurs préférant une voiture d'apparence moins utilitaire, la version est abandonnée en mars 1952. Afin de concurrencer la Citroën 2 CV.

Sur son secteur, Renault décide de lancer, en novembre 1952, la 4CV Service, sous l'appellation d'usine : berline simplifiée. La 4CV est ainsi dépouillée à l'extrême afin d'obtenir un prix concurrentiel. L'intérieur est peint, les sièges sont de fabrication sommaire avec une tresse métallique recouverte de tissu. Elle ne possède qu'un seul feu arrière et pas d'indicateur de changement de direction.

L'ouverture des portes se fait, très économiquement, par câbles et les glaces des portes arrière sont fixes. Esthétiquement, elle ne possède ni butoirs ni les six moustaches et il ne lui reste plus que le losange. Par contre, dès sa sortie, elle dispose, avant les autres modèles, d'une meilleure capacité du coffre avant, puisque la batterie installée dans le compartiment moteur a permis de placer verticalement, à l'avant du coffre, la roue de secours. La Service est proposée dans un gris mat baptisé « Antoinette », qui en fera un modèle à part. Son manque de confort et design font qu'elle est boudée par la clientèle, laissant la 2.

Seule et irremplaçable dans sa catégorie. Les derniers modèles sortiront en août 1953. La 4CV découvrable fit sa première apparition au Salon de Paris. Il sagit dun type R1060, c'est-à-dire d'une cylindrée. Un an plus tard, à partir du modèle R1062 de 747.

La 4CV découvrable reçoit des renforts de carrosserie sous la forme de triangles en tôle. Placés dans les angles supérieurs de louverture du capot moteur. Proposée uniquement en finition « Grand Luxe » riche en chromes, elle apparaît comme une version élaborée de la 4CV. La dernière 4CV découvrable quitte l'usine le.

Bien que les ventes aient commencé à chuter dès 1953. La majeure partie des 9 518 exemplaires de ce modèle furent construits entre 1951 et 1952.

Cette production est très faible en comparaison des 1 100 000 voitures produites. Proposée au prix de 535 500 francs en juillet 1951, cette version découvrable est chère, même si ses concurrentes, comme la Dyna Panhard.

Le supplément à payer nest pas mince par rapport aux berlines « Grand Luxe » à 444 500 francs et « Luxe » à 390 500 francs. Proposée à une clientèle désireuse de participer à des courses automobiles, la 4CV R1063 constitue la première version sportive dérivée d'un modèle populaire Renault. Seuls la carrosserie et le bloc moteur sont de série.

La culasse est remaniée pour donner un taux de compression de 8,2, tandis que les pistons, les soupapes et leurs ressorts sont de type différent. Renforcé est réalisé en duralumin. Forgé et traité, et le vilebrequin. Bénéficie d'un équilibrage plus poussé.

A une contenance de quatre litres au lieu de deux sur la 4CV de série. Le moteur, quant à lui, est alimenté par un carburateur.

Double corps Solex 30 AAI (ou Solex 30 PAAI) et développe une puissance de 32 ch SAE à. Portant la vitesse maximale à. La puissance des 1063 fut par la suite portée à 35 ch SAE à. Pour les versions tourisme, grâce à un taux de compression porté à 8,4. Les autres modifications concernent l'embrayage. Renforcé, la direction moins démultipliée et le montage de quatre amortisseurs à l'arrière. Le comportement routier est ainsi sensiblement amélioré. La planche de bord reçoit un compte-tours, un thermomètre. D'eau et un ampèremètre.

Deux projecteurs additionnels et un avertisseur de route complètent l'équipement de cette petite sportive. À l'arrière, la 1063 est reconnaissable à ses deux prises d'air supplémentaires, entre les feux et la plaque minéralogique. La 4CV, par son succès, suscite de nombreuses modifications et de nombreuses versions. Les premières 4CV spéciales sont réalisées dès 1948.

Par la Saprar, filiale de Renault, en ajoutant simplement de multiples accessoires chromés. Est la première 4CV réellement modifiée esthétiquement étant donné que toute la partie avant est redessinée. Duriez, un spécialiste déjà bien connu pour ses transformations des Jeeps. Met au point une carrosserie spéciale. Renault 4CV Pie de la Police Nationale en 1959.

L'apparition d'un véritable parc automobile dans les années 1950 oblige la police. À s'équiper de véhicules adaptés. Sans véritable concurrence, la 4CV est choisie par M. Gobin, directeur de la police parisienne.

Les établissements Currus, déjà connus pour la transformation en « panier à salade. » du fourgon Citroën Type H.

Développent avec Renault un prototype de présérie, dénommé type « H ». Les ateliers de la police parisienne carrossent des berlines spéciales avec des portières échancrées.

Peinte en noir et blanc, cette petite voiture est vite surnommée « 4CV pie ». La commande de la préfecture de police de la Seine est de 73 voitures-pies. Bénéficiant d'un équipement électrique en 12 volts et d'un embrayage électromagnétique Ferlec, elles subissaient une augmentation de puissance. Du moteur dans les ateliers de la préfecture.

Par le montage d'une tubulure d'admission et d'échappement spéciale, d'un carburateur. De 32, de phares orientables. D'une culasse modifiée et par une augmentation du taux de compression. Elles se voyaient aussi adjoindre un système antivol Neiman. Et atteignaient une vitesse de pointe de.

Par ailleurs, les pies étaient munies dun appareil émetteur-récepteur à ondes courtes pour la communication entre policiers. Bien d'autres versions spéciales virent le jour pour des usages variés. 4CV 1953 (type 1062 modifiée en type 1063), de l'équipage Gamot-Maeght aux Mille Miglia en 1954.

La carrière de la 4CV en compétition automobile. Commence très tôt, en 1948. Elle sillustre très rapidement, à l'image des cinq première places quelle rafle lors de la course de côte du Mont Ventoux.

Mais la 4CV s'exprime de façon spectaculaire en compétition en 1949 par la victoire des Rosier, père et fils, dans la catégorie 751 à 1 100. Bien que sous-motorisée, elle est agile et s'illustre au cours des années suivantes dans le Tour de France automobile.

D'autres pilotes tels Paul Condrillier. Obtiendront également de jolis succès.

Mais à cette époque, Renault ne songe nullement encore à aligner la 4CV aux 24 Heures du Mans. Vu l'inadaptation de la voiture au circuit. Non prévenu de l'engagement dans lépreuve mancelle d'une 4CV en 1949.

(écurie Camille Hardy), Renault manifeste une vive hostilité à cette initiative d'engagement. Cinq 4CV sont néanmoins engagées l'année suivante. Trois d'entre elles terminent la course. Sandt et Henri Coatalen, directeur de la société KLG, remporte même sa catégorie à la moyenne de.

La prestation d'ensemble réussie par les 4CV se révèle encourageante, poussant ainsi Renault à s'impliquer officiellement dès l'édition 1951. Sensible aux retombées publicitaires attachées à la prestigieuse épreuve, Renault aligne cette année-là une équipe officielle composée de cinq 4CV préparées par l'usine. L'objectif est de viser une victoire de classe.

Les voitures sont des R1063 dont le moteur a subi une préparation spécifique portant notamment sur la culasse. Qui, après avoir été rabotée, fait passer le taux de compression de 8,4 à 9,5. La puissance est ainsi portée à. Et la vitesse maximale est d'environ. Bien que de série, les carrosseries reçoivent des ailes arrière et des capots en aluminium.

Tandis que le réservoir d'essence. Est installé à l'intérieur, dans le compartiment arrière. Litres permet d'effectuer 28 tours de circuit, ce qui correspond aux 377 kilomètres sans ravitaillement imposés par le règlement. La course se déroule en la présence remarquée de Pierre Lefaucheux qui marque ainsi de manière forte l'engagement de Renault aux 24 Heures. Sur la piste, les 4CV sont à la hauteur de l'événement. Elles tournent avec une régularité d'horloge et, après 22 heures de course, les cinq voitures engagées par l'usine sont toujours en course.

Parcourus à la moyenne de. La voiture de François Landon. Créateur la même année du Service Compétition de la marque au losange qu'il dirigera jusqu'aux années 1970.

De plus, elle bat le record de la classe de 178. Laventure mancelle de la 4CV se révélera très décevante, mettant fin à sa carrière aux 24 Heures. Plaque de l'édition 1963.

Le Rallye automobile Monte-Carlo est une manifestation sportive de type rallye automobile. Organisée par l'Automobile Club de Monaco. Et dont le cadre de départ et d'arrivée est la principauté de Monaco. Même si l'essentiel du parcours a lieu plus au nord, notamment dans les départements français. De l'Isère ou encore des Alpes-de-Haute-Provence.

Cette épreuve se déroule systématiquement en hiver. On entend ou lit souvent dans les médias « Rallye de Monte-Carlo », mais la véritable dénomination de cette épreuve n'a jamais inclus la préposition. Les deux créateurs du rallye Monte-Carlo Anthony Noghès et René Léon.

Dès 1906, une épreuve de régularité est mise sur pied lors d'un trajet Paris. Aller-retour, entre le 25 novembre et le 5 décembre, pour les nouveaux modèles du salon de Paris.

À sa création en 1911 par les monégasques Gabriel Vialon. Âgé de 20 ans et fils d'Alexandre Noghès, le président du Sport vélocipédique et automobile de Monaco, il est cigarettier et aussi créateur du Grand Prix de Monaco en 1929. , le rallye automobile Monte-Carlo n'est pas encore à proprement parler une épreuve sportive, mais plutôt un moyen d'attirer la jet set. Européenne à Monaco en répondant aux divers évènements organisés par le dynamique Automobile Club de Nice et Côte d'Azur. De par la rivalité balnéaire des deux villes.

Ainsi, durant les années 1930. L'épreuve monégasque est-elle en concurrence de renommée avec le Critérium Paris-Nice.

De son côté l'AC Antibes. Organise ce rallye international de régularité entre 1931 et 1938, parfois sur trois jours; notamment vainqueurs en 1932 Robert Guyot sur Primastella Renault. En 1935 Marcel Pagniez sur Ford.

Et 1938 le Dr Quercy sur 402 légère Peugeot. Chaque véhicule engagé part alors avec son équipage par la route, de la ville où il s'est engagé. Il effectue le parcours de regroupement reliant cette ville à Monte-Carlo, en suivant un itinéraire précis, avec certaines contraintes.

À l'époque, traverser l'Europe en plein hiver est un exploit. Arrivés à destination, les vainqueurs sont l'équipage ayant réussi à rallier Monaco en respectant une moyenne horaire imposée par les organisateurs, mais la présentation du véhicule, après autant de kilomètres sur des routes difficilement praticables, est tout aussi importante.

Une Coupe des Dames était organisée. Elle fut par exemple remportée par Mildred Bruce. En 1927 et Simone Louise des Forest.

Une autre particularité du rallye Monte-Carlo sera pendant longtemps son parcours de concentration, les villes de départ étant réparties aux quatre coins de l'Europe. Les équipages se rejoignaient en un point unique afin de rallier, par un parcours alors commun, Monaco. Cette caractéristique a donné jusqu'au milieu des années 1990 sa réputation au rallye, et en a fixé le déroulement.

De 1953 à 1956 puis de 1958 à 1960, le rallye Monte-Carlo compte pour le Championnat européen de Grand Tourisme. Puis de 1961 à 1967 et de 1970 à 1972, il s'inscrit alors dans le. Championnat d'Europe des rallyes.

Championnat du monde des rallyes. (WRC) en 1973 dès sa création. Avec les progrès réalisés sur les véhicules ainsi que l'amélioration du réseau routier européen, l'ACM essaie alors de donner un visage plus sportif à son épreuve, afin de compliquer la tache aux participants et surtout que le rallye ne soit pas une promenade de santé. Ainsi au fil des années, le règlement est sans cesse modifié.

On voit apparaître une épreuve de maniabilité, puis une épreuve se déroulant sur quelques tours du parcours du circuit de Formule 1 monégasque. Afin de départager les équipages.

Mais bientôt apparaît une épreuve qui va faire là encore la réputation du rallye : le circuit de montagne dans le haut- pays niçois. Le Monte-Carlo n'a pas encore pris le visage sportif qu'on lui connaît de nos jours : en effet, les épreuves servant à départager les équipages se basent encore sur la régularité, et non la vitesse pure. À partir du début des années 1960. Les épreuves dites « spéciales » font leur apparition.

La notion de régularité est encore présente, mais lors des épreuves spéciales seule la vitesse pure compte. Afin de ne pas défavoriser les véhicules les moins puissants, le classement général prend en compte une méthode de calcul que l'on appelle « indice ».

C'est ainsi qu'un véhicule de moindre puissance peut parfois battre un véhicule d'une puissance même largement supérieure: en 1961 par exemple René Trautmann. Réalisent le meilleur temps cumulé, mais terminent seulement dix-neuvièmes, loin derrière une modeste Panhard. Au milieu des années 1960, le classement « scratch » entre en vigueur. L'indice a vécu, et c'est maintenant l'équipage qui a réalisé les meilleurs temps lors des épreuves spéciales en étant le moins pénalisé qui est déclaré vainqueur. C'est aussi l'apparition des pilotes « usine » avec pour la France les services compétition de Renault et Citroën, dirigés respectivement par François Landon.

Depuis la création en 1951-, et René Cotton. Officieusement depuis 1959 ; le temps des « gentlemen drivers » est désormais révolu. Au début des années 1970.

Le rallye se déroule selon un schéma qui va durer près de 25 ans. Le parcours de concentration, qui draine les concurrents vers la ville de départ. Le parcours final, autrefois appelé « circuit de montagne ». À cette époque, des épreuves spéciales traversent la Savoie, l'Isère, l'Ardèche, la Drôme, les Hautes-Alpes ainsi qu'une grande partie du haut-pays niçois.

Le parcours de concentration disparaît. Au milieu des années 1990.

La Fédération internationale de l'automobile. (FIA) repense entièrement les règles du rallye automobile. En effet, le rallye a toujours été un sport populaire, et de ce fait, il attire de nombreux spectateurs sur le bord des routes. Depuis l'interdiction des groupes B fin 1986, les questions de sécurité tant pour les équipages que pour les spectateurs semblent désormais être davantage prises en compte par l'instance internationale.

De ce constat, le déroulement du rallye Monte-Carlo est profondément modifié. Le rallye n'est plus une épreuve en ligne, donc les étapes avec parc de regroupement dans les villes étapes disparaît. Les points d'assistance sont rassemblés en un seul endroit avec contrôle horaire en entrée et sortie ceci pour éviter que les concurrents ne roulent trop vite en secteur de liaison. Pour rattraper le temps perdu en assistance. Afin de limiter les déplacements des spectateurs entre les épreuves spéciales, les organisateurs concentrent au maximum le parcours. De 2009 à 2011, le rallye Monte-Carlo est inscrit au championnat IRC. Et les organisateurs décident alors de profiter d'un règlement moins contraignant pour « étaler » de nouveau le parcours. Redevient ville de départ, avec une boucle en Ardèche. Puis le rallye retrouve le Vercors. Pour se terminer après deux passages de nuit au sommet du col de Turini. Est lui aussi régulièrement emprunté, tout comme le col des Garcinets. En 2012, le Monte-Carlo fait son retour en championnat du monde.

1949 Jean Trevoux / Maurice Lesurque (Hotchkiss 686 GS). Engagés: 230 Départs: 204 Arrivés : 166. 1 # 36 Jean Trevoux Lesurque Hotchkiss 686 GS 2 # 38 Worms Mouche Hotchkiss 686 GS 3 # 68 Dobry Treybal Bristol 400 (2000 cm3) 4 # 126 Potter Richards Allard 3,6 l 5 # 42 Wharton Gibson Ford 3,6 l. 1ére Catégorie (> 1500 cm3). 2éme Catégorie (1100 à 1500 cm3).

1 14éme Général # 10 Wise Jowett-Javelin 2 19éme Général # 154 Gatsonides Barendregt Hillman Minx. 3 22éme Général # 131 Smith Jowett-Javelin. 3éme Catégorie (750 à 1100 cm3). 1 13éme Général # 66 Louis Rosier Rosier Renault 4 CV 2 17éme Général # 85 Norma Crovetto Simca 8 3 29éme Général # 4 Peraud Cambus Renault 4 CV. 1 48éme Général # 83 Angelvin & Mme Simca 6 (570cm3) 2 50éme Général # 72 Lacman Stipek Aero Minor (648cm3) 3 61éme Général # 144 Baboin Gay Simca 6. 1 12éme Général # 129 Mmes Van Limburg Stirum Van Vredenburgh Ford V8 2 47éme Général # 135 Mrs Wisdom Morris 8 3 52éme général # 121 Mrs Molander Dodge Kingsway. Vainqueur N° 36 Jean Trevoux / Maurice Lesurque sur Hotchkiss 686 GS.

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• Epoque: Rétro (1900-1979)
• Dimensions: 120 x 80 cm
• Impression: Couleur
• Thème: Transport