AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE CITROEN TRACTION AVANT vigneron barrique bougnat

  

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Que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : «. La Traction Avant dompte la force centrifuge. Cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique. Ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires. La Citroën Traction Avant est une automobile.

Produite par le constructeur français Citroën. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation. Tour à tour voiture de la Gestapo. Et icône de la Résistance. Elle fut également le véhicule préféré des gangsters en raison de qualités routières exceptionnelles pour son époque.

Le concept de la traction. Citroën n'est ni le premier à avoir commercialisé une voiture à traction, ni l'inventeur de la technique. Le grand ancêtre de l automobile. Fut une « traction », certes sur l'unique roue avant.

La voiturette de Georges Latil. Inaugure le système nommé « avant-train ».

En 1904, apparaît aux États-Unis une imposante voiture de course à moteur transversal réalisée par Walter Christie. Avec la suppression de l'arbre de transmission, qui permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture, la traction ne laisse pas indifférents les constructeurs de machines de compétition. Dans les années vingt, les choses deviennent plus sérieuses.

Harry Miller réalise en 1924 une magnifique huit cylindres à deux arbres à cames en tête de deux litres puis 1 500. , avec les tambours de frein placés en sortie de pont.

Apparaissent des voitures à traction chez Tracta. En novembre 1929 est lancée la première traction construite en série, bien qu'en faible quantité. Il s'agit de la Cord L-29. (pour son année de naissance), une huit cylindres en ligne équipée d'un Lycoming latéral de.

Disponible en cabriolet, berline et berline découvrable, cette magnifique voiture attirera également les grands carrossiers comme Le Baron ou Alexis de Sakhnoffsky. Elle fera admirer sa ligne surbaissée dans les concours délégance européens, notamment à Monaco en 1930. Victime de la crise économique, la Cord L-29 est retirée à la fin de 1931 après que 5 000 exemplaires environ ont été produits. Présente la V5, modèle haut de gamme produit en très petites quantités (2 100 exemplaires pour le modèle de série commercialisé en 1931). Au Salon de Genève de 1932, Adler. Expose sa nouvelle Trumpf traction, à suspension à roues indépendantes. Cette première traction fut suivie de la Trumpf Junior, de la Trumpf de. Litres et dun modèle de. Des versions de course de ces modèles souvent pourvus de carrosseries aérodynamiques obtinrent de grands succès. Enfin, au Salon de Paris 1934. Soit six mois après le lancement de la Citroën, la société Chenard et Walcker. Une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels et quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d'André Citroën. Conception et développement de la Citroën Traction. Est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l'entreprise sont au plus bas.

Aussi, Citroën se doit d'innover pour augmenter la production qui baisse dangereusement et assainir les finances de sa société. Se vend bien, mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de lEurope le. Officiellement, il se nomme 7 en raison de la puissance fiscale. Mais lhistoire le rebaptisera « Traction Avant ».

La nouvelle Citroën, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique. Résultat de la mode du Streamline Moderne. Très différent de celui des productions contemporaines, le style de la carrosserie permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission. Dans un premier temps uniquement disponible en berline.

La voiture offre une ligne moderne, uvre du designer Flaminio Bertoni. À qui l'on doit aussi la 2 CV. Sont mis en forme par Jean Daninos. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit en moleskine. Et non entièrement tôlé comme ce sera le cas plus tard.

Ainsi que par l'absence d'une malle ouvrante de l'extérieur. Très rapide, en dix-huit mois, na pas permis de tester suffisamment la voiture. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Cèdent rapidement, entraînant la perte des roues avant, la « caisse monocoque » n'est pas assez résistante et plie, le pavillon se déchire vers l'arrière au niveau des soudures sans parler des problèmes de moteur. Et de boîte de vitesses.

En effet, la Traction ne reprend pas les organes mécaniques de la Rosalie : sa conception est entièrement nouvelle. Et le réseau du service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et à réparer les automobiles qui reviennent sous garantie. Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse qu'ils n'aient amélioré et fiabilisé le modèle, tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques plus puissantes à quatre cylindres (7B et 7C de neuf chevaux fiscaux, puis 7S et 11AL/11A de onze chevaux fiscaux) et plus grosses à six cylindres en ligne (15-Six) de seize chevaux fiscaux (et non de quinze comme écrit abusivement par beaucoup) ou à huit cylindres en V de vingt-deux chevaux fiscaux, présentée au Salon de Paris de 1934, dont le moteur est issu de l'association et de la disposition en V de deux moteurs de traction 11 (d'où le type 22). La Traction 22 ambitionnait de développer quelque 100 chevaux. Cette dernière motorisation restera à l'état de prototype et ne sera jamais produite en série.

De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mûre à partir des modèles 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de la société Citroën qui dépose le bilan. Et est reprise par la famille Michelin. Adoptée par l'armée française et réquisitionnée par l'armée allemande. La Traction est allée pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle est devenue le véhicule emblématique des hommes de la Résistance. Reconnaissable à ses grandes lettres peintes FFI. Sur les portières pendant la Libération. Après-guerre, elle est aussi la voiture de Pierrot le fou. Et du gang des Tractions Avant. La paix revenue, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au Salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 dune suspension hydropneumatique. Sur lessieu arrière (modèle 15-Six H), innovation montée lannée suivante sur les quatre roues de la DS.

La même année, le président René Coty. Passe commande de deux 15 dapparat, une limousine.

Sur un dessin de Philippe Charbonneaux. Le rajeunissement, entrepris durant l'été. Commence par l'apparition de quatre.

Avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord. C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent comme une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante.

Les raisons en sont nombreuses. À l'automne, c'est l'apparition d'une malle avec capot bombé, avec une sellerie entièrement repensée et une planche de bord deux tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957. Une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.

Seule ombre au tableau, la 11. N'est toujours disponible qu'en une seule couleur de caisse : le noir, et ce jusqu'en 1953. La naissance de la Citroën DS.

Condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels acheter une Traction pour 600 000 francs était une dépense acceptable, alors que la DS à 900 000 francs, certes bien plus moderne, était inabordable et donc réservée à des catégories sociales plus aisées. En 1938 version 11 légère Gr.

, 1955 version 11 CV Gr. VII Tourisme avec Jerzy Zaczeniuk. Et 1956 version 11 CV -BL- Gr. Citroën remporte le Rallye de Pologne.

Est vainqueur à la Coupe des Alpes. La même année trois 11 CV sont aux trois premières places du Rallye des Neiges. En 1950 et 1951, deux victoires de catégories par années au Grand Prix d'Agadir. Par Osstyn, et Larivière, coup sur coup. De 1950 à 1952, la voiture remporte à trois reprises consécutives le Rallye Lyon-Charbonnières. (deux victoires de la 11 CV, et une victoire de la 15 CV).

En 1951 et 1952, Noël Pouderoux. S'impose aussi au Rallye du Mont-Blanc. En 1951 et 1952 toujours, Per Bergan. Remporte le Rallye Vicking suédois sur 11 CV.

En 1951 encore, Claude Soulary. Gagne le Rallye des Routes du Nord.

(alors appelé Rallye du Textile) sur une 15-6. En 1951 victoire de catégorie 3L.

Aux 12 Heures de Hyères. En 1953, 1954 et 1956, le Critérium Neige et Glace. Et à sa femme Monique sur une 11 CV (BL) à double carburateur. Remporte le Rallye de Sestrières. Dans le cadre du Championnat d'Europe. Raemaekers et Baudé obtiennent une victoire de catégorie au Rallye des Lions, sur 15-6. Gagne le Rallye d'Automne. À signaler encore la victoire au rallye d'Aix-en-Provence, pour l'année 1954. Limousine six places : « conduite intérieure », « familiale » et « commerciale ». Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code 7A.

Le moteur de 1 303. De la 7A, qui comporte des soupapes en tête, des chemises rapportées, un refroidissement par pompe et un allumage de type Delco, est cependant peu performant car il ne développe que 32 chevaux à. Aussi, il est remplacé par une mécanique plus grosse dans la 7B. De sévères défauts entachèrent les débuts de la 7A allant de casses de tubulures d'échappement à la perte des roues avant consécutive à la rupture des fusées de cardans, la rupture de barres de torsion ou jusqu'à la déformation de la caisse. La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants.

La 7A fut proposée en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). Il est cependant probable que seules des berlines furent fabriquées. Si les chiffres ne sont pas rigoureux, il est généralement admis que moins de 6 000 Traction Avant 7A furent produites.

Il en resterait moins d'une centaine à ce jour. La 7A est remplacée dès juin 1934 par une 7B équipée d'un moteur 9. Auparavant et course identique de 80. La puissance augmente légèrement vers.

La 7B remplace totalement la 7A. Hormis le moteur, elle n'en diffère que par des détails ; par exemple, les volets avant de capot s'ouvrent vers l'avant. La 7B fut commercialisée en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La production de 7B ne dépassa pas 10 000 exemplaires. Il en reste moins d'une centaine à ce jour.

Pour rationaliser la production, un nouveau moteur de 1 628. Est produit dès décembre 1934. On l'a vu, l'intérêt principal de cette évolution est d'utiliser le bloc de la 11. La nouvelle mécanique de la 7C développe sensiblement la même puissance que le 7B. La 7C a totalement remplacé la 7B. La 7C disposait d'un toit totalement tôlé (excepté quelques tout premiers modèles).

Elle était commercialisée en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). En octobre 1935, la malle arrière ouvre vers l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère. En 1938, apparaissent les ailes élargies et les roues « Pilote ». En 1939, le moteur est modifié et devient « 7C économique ».

La puissance n'augmente pas mais la consommation baisse d'1,5 litre aux 100. La production des 7C cesse en 1941 après environ 67 000 exemplaires. Le nombre de survivantes n'est pas connu, il est estimé qu'une centaine des anciens modèles (pré-1936) subsistent et quelques centaines des derniers modèles.

La 7S (pour Sport) apparaît en juin 1934 en même temps que la 7B. Elle en reprend l'essentiel des caractéristiques. Elle est équipée du même moteur 11.

Que la berline 11A 1 911. L'appellation 7S correspond à la volonté de capitaliser sur la campagne de publicité faite sur les 7. Mais en réalité, la 7S est la première 11 « légère ». La 7S existait en berline quatre portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet).

La berline avait un toit entièrement tôlé. Elle continue sa carrière sous le nom de 11AL dès novembre 1934 après moins de 1 500 unités fabriquées. Le nombre d'exemplaires survivants est inconnu mais il est assurément très faible, quelques dizaines. En novembre 1934, la 11AL succède à la 7S dont elle conserve l'essentiel des caractéristiques. En octobre 1935, la malle arrière ouvre de l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère mettant fin aux problèmes chroniques du système à renvoi.

En 1936, les marques Delage. Utilisent la carrosserie de la 11AL pour leurs modèles. La série des 11AL se termine en février 1937 quand elle est remplacée par les 11BL. Les 11AL ont été fabriquées en berline, « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet).

À partir de novembre 1934, des voitures plus longues d'environ 20. Et à la caisse plus large sont fabriquées : ce sont des « 11A ». Celles-ci sont toutes équipées du quatre cylindres 11. Les 11A existeront en carrosserie berline, « faux-cabriolet » (coupé) et « roadster » (cabriolet) ainsi qu'en variante rallongée de 20. Celle-ci existera dans les versions « conduite intérieure », « familiale » (jusqu'à neuf places, incluant trois strapontins repliables entre les sièges avant et la banquette arrière), « coupé de ville » et « commerciale ».

Les 11A suivent les mêmes évolutions techniques que les carrosseries « étroites ». En février 1937, la 11BL prend la suite de la 11AL et la 11B celle de la 11A. À part la taille de la carrosserie, les voitures sont techniquement identiques. Par rapport aux AL et A, des différences esthétiques apparaissent : calandre peinte, tableau de bord avec compteur devant le conducteur et sellerie épurée.

En 1938, des roues « Pilote » (jaunes sur les 11BL, rouges sur les 11B) à crevés carrés et des ailes élargies sont montées. En février 1939, le moteur subit une importante évolution et gagne 10 ch pour un total de 56 ch. La voiture devient la 11 Performance.

En 1941, la production s'arrête (quatre voitures fabriquées cette année-là), elle reprend seulement en 1945. Les 11BL et B sont fabriquées en berline, coupé et cabriolet. Les coupés BL et B disparaissent en 1938 et les cabriolets en 1939. En 1945, la série 11BL redémarre lentement avec des pièces stockées, et sous un aspect quasi identique aux modèles 1940. Seule différence, l'emboutissage de la lunette arrière ne présente plus de pliure, la presse ayant été détruite lors d'un bombardement.

C'est une méthode infaillible pour différencier les Traction avant et après-guerre. En dehors de la lunette arrière, quelques détails esthétiques différencient les voitures de 1945 et celles de 1941 : contreportes en carton, caoutchoucs recyclés.. En 1946, le capot à ouvrants est remplacé par un capot à multiples fentes semblable à celui des 15-6, des roues en tôle pleines (roues BM) succèdent aux roues « Pilote », les projecteurs ne sont plus chromés et des butées de pare-chocs apparaissent. La 11B revient au catalogue. En 1949, des sièges sans tube chromé sont montés jusqu'à la fin de la production.

À l'automne 1952, les quatre ailes reçoivent des clignotants, la malle arrière devient bombée et les pare-chocs droits. En 1953, la familiale six glaces revient au catalogue en huit places (neuf places avant-guerre). En 1955, le moteur évolue en « 11D », d'importantes modifications internes le rendent à la fois plus puissant (60 ch), plus économe et plus fiable.

Ce moteur servira de base à ceux de la famille des DS et même sans évolutions marquantes à celui de l'ID 19. En juillet 1957, la Traction Avant tire sa révérence, la dernière fabriquée est une familiale.

15-Six G, D et H. Remise en production en 1946, la 15-6 reçoit en 1947 un moteur modifié tournant à droite (comme tous les quatre cylindres depuis 1934) et devient la. Les modèles précédents sappellent rétroactivement des.

La 15-6 devient rapidement la « reine de la route » du fait de ses performances élevées 135. /h liées à une excellente tenue de route. La carrosserie existe en version berline, « conduite intérieure » rallongé et familiale. Seulement cinq cabriolets d'usine ont été construits.

Modèle à moteur 6 cylindres en ligne de 2 867. Et 77 ch introduit en 1938. Cette voiture haut de gamme utilise un moteur de 11B rallongé de deux cylindres (cotes 78x100) et une caisse de 11B. Malgré son nom, cette voiture est une.

Est familière, la dénomination d'usine étant 15-Six. Lors de l'amélioration de la gamme Traction en 1952, en plus de l'apparition d'une malle bombée, les 15 troquent leurs pare-chocs incurvés contre des éléments droits plus massifs que ceux de la gamme 11. En mai 1954, les derniers modèles 15-6 H inaugurent sur les roues arrière le système de suspension hydropneumatique qui équipera la DS 19 un an plus tard. En octobre 1933 le Conseil d'Administration de. Valide la construction d'un modèle Traction à moteur V8.

Équipée d'un moteur d'origine. Culbuté de 21 cv achevé le 16 juin 1934, elle devait recevoir une transmission à convertisseur Sensaud de Lavaud pour deux ou trois vitesses. Cette transmission n'étant pas au point pour le salon inaugural d'octobre 1934, elle est finalement présentée munie d'une boîte classique à trois rapports avec embrayage à sec. Série de prototypes à mécanique V8. Si une vingtaine d'exemplaires de présérie ont été fabriqués et certains vendus à une clientèle triée sur le volet, la production en série n'a pas véritablement démarré.

Cette mystérieuse voiture demeure un mythe chez les amateurs de la marque au double-chevron. Une rumeur persistante a longtemps fait état de l'existence d'une survivante aux États-Unis. Mais il s'agit de l'un des trois exemplaires de cabriolet 15-6 produits en 1939/1940 dont deux ont depuis regagné l'Europe. Si aucune 22 ne semble être parvenue jusqu'à nous, un enjoliveur de phare d'un exemplaire accidenté dans l'Ain en 1939 est conservé par un historien lyonnais. Par ailleurs, une 22 limousine partiellement cannibalisée a été subtilisée dans le garage d'un ancien sénateur lyonnais ayant roulé à son bord après la Seconde Guerre mondiale.

La Traction a été récupérée en juillet 1980 par un collectionneur au domicile de la veuve du sénateur. Une réplique réaliste, réalisée sur la base d'une berline 11A avec un moteur Ford V8 Mercury d'après-guerre roule aux Pays-Bas. Deux journalistes, Hervé Laronde et Fabien Sabatès, ont réalisé, en 1994, un ouvrage de référence de cent quatre-vingts pages comportant de nombreuses informations et documents inédits : « La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën ».

Créée par André Lefebvre, la Traction Avant apparaît d'abord comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier selon la technique. Importée des États-Unis, ses freins hydrauliques. À tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par. Son moteur monté flottant à soupapes en tête avec chemises amovibles. Seule une médiocre boîte de vitesses à trois rapports bâclée dénote dans cet ensemble brillant. En effet, cette boite mécanique dut être conçue en quelques jours pour pallier les problèmes insurmontables liés à la mise au point de la transmission automatique. Un concept ambitieux et sophistiqué qui ne verra le jour que vingt et un ans plus tard sur la. La Traction Avant ouvre la voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreux progrès technologiques dont le fameux dispositif à cardans. Les freins délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique, technologie déjà appliquée sur la Lancia Aurelia. L'absence de châssis permet dabaisser le centre de gravité. Mais la principale innovation est le mode de propulsion. Pour la première fois, un modèle français de grande série adopte la traction. Gage dune excellente tenue de route. Tous les moteurs de Traction ont comme point commun une architecture moderne pour l'époque. Ils sont construits sur un bloc en fonte de quatre ou six cylindres avec chemises rapportées. Latéral commande des soupapes en tête. A contrario de la technique contemporaine qui utilisait des soupapes latérales. Le taux de compression plus élevé permet un meilleur rendement et favorise une consommation raisonnable dans le contexte des années 1930. Les autres constructeurs français ne lanceront des blocs comparables qu'après guerre, Peugeot avec la 203.

Et Renault avec la 4 CV. Le premier bloc équipant la 7A est un. De 32 chevaux de 72. De course à trois paliers.

Ce bloc évolue rapidement sur les 7B avec 1 529. Par augmentation du diamètre des pistons à. Ces pistons ne seront pas ceux du futur moteur 11. Car leur hauteur au-dessus de l'axe est moindre de 4. La puissance fiscale est de 9.

Bien que la voiture garde le nom de « 7 ». Sur la 7C , la cylindrée évolue légèrement à 1 629. Le bloc reprend l'alésage du 7A à 72. Mais avec cette fois-ci avec la course du moteur 11. , ce qui permet d'utiliser les mêmes hauteur de bloc et les mêmes vilebrequins.

Cette motorisation ne subira qu'une évolution en 1939. Pour devenir plus économique sans augmentation de puissance sur la 7C Eco.

Elle ne survivra pas à la guerre mais continuera sa carrière modifié dans certaines versions du Type H. Étaient alimentés par un carburateur horizontal Solex de 30. Fiscaux utilise le bloc à.

De course des 7C et des pistons de. Ce bloc équipait les injustement nommées 7S (qui allaient devenir les 11AL puis 11BL) et les 11. À carrosserie agrandie 11A puis 11B jusqu'à la fin de la Traction.

Il subit une évolution notable en 1939. Du fait de l'augmentation des performances grâce à un taux de compression augmenté et une refonte subtile des parties en mouvement.

Avec une nouvelle pipe d'admission verticale et un carburateur Solex de 35. Tout en préservant la consommation. Ce nouveau bloc dit « 11 performance » équipa les 11 jusqu'à l'arrivée du bloc dit « 11D ». Le moteur « 11D » est l'ultime évolution (sur la Traction) du vénérable « tourne broche » comme l'appelait Lefebvre! Le « 11D » subit d'importantes modifications, dont l'essentiel sont invisibles, visant à le rendre plus fiable et plus économique.

La puissance évolua légèrement vers. La 11 CV terminera sa carrière avec le « 11D » qui sera ensuite adapté à l'ID19. Et à certains Type H. Était un 4-cylindres en ligne rallongé de deux cylindres. Avec les mêmes cotes de. La cylindrée était de 2 867. Une valeur respectable à cette époque. De la voiture, la puissance fiscale de ce moteur était de 16. Le vilebrequin des premiers moteurs tournait à l'envers par rapport au bloc 11. Ce qui valut aux premières 15 l'appellation « 15G ». Le moteur était revu pour tourner dans le même sens que les 4-cylindres de 1934. L'appellation était alors de « 15D » pour « droite » en opposition au « G » de « gauche ». Des 22 utilisait la cote. Des 4-cylindres ce qui donnait une cylindrée doublée de. Une rumeur a couru sur la fabrication d'un exemplaire de moteur V8 14. Monté à partir de deux. Pour une puissance inconnue mais cette assertion reste à vérifier (aucun document connu ni photo), les essais sur route du prototype furent réalisés avec un moteur d'origine Ford. Dans tous les cas, les rares dessins de coupe du moteur V8 Citroën qui subsistent laissent apparaître un bloc et un vilebrequin spécifique (et non deux blocs 4-cylindres accouplés), un seul arbre à cames central et un carburateur. En 1950 Georges Regembeau métamorphosa littéralement sa traction 15-Six. Le moteur qui développait 77 ch à l'origine passa à 195 ch grâce à l'injection directe mécanique avant la Mercedes-Benz 300 SL.

Et l'ajout d'un compresseur Constantin. L'adoption d'une boîte de vitesses RG à 6 rapports permettait de flirter avec les 210 km/h, vitesse attestée sur l'anneau de Montlhéry, la consommation moyenne s'établissant autour des 9 litres aux 100 km. La boîte de cette traction était entièrement réalisée par le "sorcier" lui-même et disposait d'une commande électro-hydraulique permettant soit de garder un mode de conduite automatique, soit d'enclencher les vitesses manuellement. Autre innovation technique sur cette voiture construite en 5 exemplaires, les freins inusables Regembeau élaborés à partir d'un système de turbine installés dans les tambours et fonctionnant sur le principe d'un convertisseur de couple inversé. L'item "AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE CITROEN TRACTION AVANT vigneron barrique bougnat" est en vente depuis le mardi 21 mai 2019.

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• Dimensions: 80 x 60 cm
• Impression: Couleur
• Epoque: Rétro (1900-1979)
• Thème: Transport