AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE HARTFORD AMILCAR Alexis KOW cyclecar Shock absorber

  
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Amilcar est un ancien constructeur automobile. La société, célèbre pour ses voitures sportives légères dans la catégorie des cyclecars. A produit des véhicules de 1921 à 1939. Le nom « Amilcar » vient d'un anagramme imparfait des noms des deux fondateurs : Joseph Lamy.

La voiture de course Amilcar CGSS. La première réalisation de la marque présentée au Salon de Paris. En 1921 est le type CC.

Qui rappelle l'automobile Le Zèbre. D'avant-guerre car son concepteur Edmond Moyet. Était auparavant employé de la marque. Il s'agit d'un véhicule à deux places entraîné par un moteur quatre cylindres de. Avec une boîte de vitesses à trois rapports.

Sa vitesse maximale est de. L'année suivante, deux nouveaux dérivés sont lancés : le type CS. Version sport à châssis court et le type C4. Familiale à châssis long avec quatre places, toutes deux entraînées par un moteur de.

L'Amilcar la plus célèbre demeure la CGS. (pour « Châssis Grand Sport ») du Salon 1923 qui possède un moteur porté à. Et un freinage sur les quatre roues (brevet Amilcar), mais il n'y a pas de différentiel. Trois ans plus tard, le modèle donne naissance à la plus sportive des Amilcar, la CGSS. (pour « Châssis Grand Sport Surbaissé »).

Lorsqu'elles sont construites sous licence, ces voiturettes s'appellent « Pluto. » en Allemagne, « Grofri. » en Autriche et « Amilcar-Italiana.

Amilcar CO, moteur 6-cylindres à compresseur. L'emblème de la marque sur le bouchon de radiateur. Dès les débuts, la marque est présente en compétition.

En 1922, elle remporte le Bol d'or automobile. En 1925, pour contrer Salmson. La voiture de course CO. Est équipée d'un moteur six-cylindres à double arbre à cames en tête. Avec vilebrequin sur sept paliers à rouleaux de.

Elle bat le record du mille lancé, à. La version client, la voiture de sport C6. Lancée en 1927, possèdera aussi un moteur à double arbre à cames en tête. La même année André Lefebvre-Despaux.

En 1928, Ernst von Halle. Termine troisième de l'Eifelrennen. Cinquième des 6 Heures de Brooklands. En 1939, l'entreprise participe aux 500 miles d'Indianapolis. Gagne le Grand Prix Automobile du Maroc.

En catégorie Tourisme à Anfa. En 1933, l'entreprise s'impose pour la deuxième fois au Bol d'or, après avoir été quatrième en 1931. Elle sera encore en 1933 et 1934 cinquième de l'épreuve, puis deuxième des 8 Heures du Bol d'or en 1935, servant alors de course de pré-qualifications. Finit troisième pour un dernier podium au Bol, puis en septembre de la même année Fernande Roux. Est aussi à une troisième place, cette fois du Grand Prix du M. Est encore deuxième des Coupes de Paris. À l'autodrome de Linas-Montlhéry. Puis quatrième du Grand Prix des Frontières.

Après le conflit mondial, les résultats ne seront plus à la hauteur des attentes, même lors du Bol d'or André Le Jamtel. À partir de 1925, une petite voiture de tourisme est fabriquée, le type G suivie par les modèles L, M, M2, M3 et M4. L'année 1929 voit la fabrication d'une 13 CV de luxe, la CS8.

Avec un bloc moteur à huit cylindres en ligne de. À un arbre à cames en tête. Ayant une bonne tenue de route et une vitesse de pointe de. La CS8 disparaît rapidement à cause d'une fiabilité médiocre. En août 1934, à cause de ventes insuffisantes, l'usine de Saint-Denis ferme définitivement.

À l'automne, Amilcar présente le modèle Pégase. Produit avec des moyens réduits à Boulogne-Billancourt. Il possède un moteur quatre cylindres Delahaye. Et des roues avant indépendantes.

En septembre 1937, la société, qui est rachetée et qui fusionne avec Hotchkiss. Très avancée dans sa conception due à Jean Albert Grégoire. La production des voitures Amilcar ne survit pas à la Seconde Guerre mondiale. Les valeurs indiquées dans ce tableau sont déduites des numéros de série renseignés dans les registres de production et peuvent être parfois approximatives. Chronologie de la société Amilcar. Société Nouvelle pour l'Automobile S. Société Anonyme Française d'Automobile S. Chronologie des modèles d'Amilcar. Un amortisseur à disques de friction ou amortisseur André Hartford est une forme précoce de l'amortisseur utilisé pour les liaisons au sol automobile.

Il a été couramment utilisés dans les années 1930, mais a été considéré comme obsolète après-guerre. Le modèle à disque de friction a été inventé par Truffault, avant 1900. Ceux-ci étaient en cuir huilé entre les disques de bronze comprimés par des ressorts coniques réglables. Ils ont été fabriqués par plusieurs fabricants dont Mors.

Des amortisseurs similaires ont également été appliqués comme amortisseur de direction. Les amortisseurs fonctionnent, comme leur nom l'indique, par la friction dans une pile de disques, serrés étroitement ensemble avec un ressort et un boulon de serrage. Le matériau des disques de friction était généralement un bois dur entre les deux faces des bras en acier.

En ce qui concerne le développement des embrayages et segments de frein, le développement de ces matériaux de friction était à ses balbutiements. Du cuir traité avait été utilisé pour les embrayages et bien qu'il offre un bon comportement de friction, il était enclin au frottement statique lors du déplacement et aussi à la déchirure en cas de surchauffe. Des matériaux de friction à base d'amiante ont été parfois utilisés pour la course, dans une tentative de garder les amortisseurs même en cas de surchauffe. La force d'amortissement d'un amortisseur à friction est ajustée avec le pivot central et le boulon de serrage.

Un ressort en forme d'étoile applique une force sur la pile de disques. La force d'amortissement est à peu près proportionnelle à cette force, et l'écrou de serrage est muni d'un pointeur pour indiquer le réglage approximatif. Sont équipées d'amortisseurs de ce type.

Jusqu'au mois de septembre 1975. Lorsque l'usure des plateaux de friction devient trop importante, l'amortissement ne s'opère plus correctement et la voiture se retrouve à onduler à la moindre occasion, ce qui devient rapidement inconfortable pour ses occupants. From Wikipedia, the free encyclopedia. A cyclecar was a type of small, lightweight and inexpensive car. Manufactured mainly between 1910 and the late 1920s.

Cyclecars were characterized by their use of basic materials and sometimes fragile engineering and were largely contrived to fill a gap in the market between the motorcycle. Their demise was largely the result of production economies in the manufacture of more substantial economy cars. Such as the Austin 7. And the consequent affordability of such vehicles. Vehicles with similar qualities produced after the Second World War are generally categorized as microcars. Cyclecars were propelled by single-cylinder, V-twin or more rarely four-cylinder engines, often air-cooled.

Sometimes these had been originally used in motorcycles. And other components from this source such as gearboxes were also employed.

Cyclecars were halfway between motorcycles and cars and were fitted with lightweight bodies, sometimes in a tandem two-seater configuration and could be primitive with minimal comfort and weather protection. They used various layouts and means of transmitting the engine power to the wheels, such as belt drive. Often to one rear wheel only to avoid having to provide a differential.

The rise of cyclecars was a direct result of reduced taxation both for registration and annual licences of lightweight small-engined cars. In France, for example, a car was classed for reduced rates if it weighed less than 350 kg (772 lb). On 14 December 1912, at a meeting of the Federation Internationale des Clubs Moto Cycliste, it was formally decided that there should be an international classification of cyclecars to be accepted by the United Kingdom, Canada, United States, France, The Netherlands, Belgium, Italy, Austria and Germany. It was also decided to establish two classes of cyclecars, as follows.

Engine capacity: 1,100 cc (67 cu in). Tyre section: 60 mm (2.4 in).

Engine capacity: 750 cc (46 cu in). Tyre section: 55 mm (2.2 in). All cyclecars were to have clutches and change-speed gears. This requirement could be fulfilled by even the simplest devices such as provision for slipping the belt on the pulley to act as a clutch, and varying of the pulley diameter to change the gear ratio. From 1898 to 1910, automobile production quickly expanded. Light cars of that era were commonly known as voiturettes. The smaller cyclecars appeared around 1910 with a boom shortly before the outbreak of the First World War, with Temple Press launching The Cyclecar magazine on 27 November 1912 (later renamed The Light Car and Cyclecar), and the formation of the Cyclecar Club which later evolved into British Automobile Racing Club.

From 1912, the Motor Cycle show at Olympia became the Motor Cycle and Cycle Car Show. The number of cyclecar manufacturers was less than a dozen in each of the UK and France in 1911, but by 1914, there were over 100 manufacturers in each country, as well as others in Germany, Austria and other European countries.

Sociable was described as "one of the most popular cycle cars on the road, both for pleasure and for business". Though another source states that the "Humberette" was the most popular of cycle cars at that time.

Many of the numerous makes were relatively short-lived, but others became better known, often through racing success, this including names such as Bédélia. Sporting cars and cyclecar races.

Some cyclecars such as Amilcar. The first race dedicated to cyclecars was organised by the Automobile Club de France.

In 1913, followed by a Cyclecar GP at Le Mans. Was to have introduced cycle car racing on the Isle of Man in September 1914, but the race was abandoned due to the onset of the war.

By the early 1920s, the days of the cyclecar were numbered. Mass producers, such as Ford. Were able to reduce their prices to undercut those of the usually small cyclecar makers. Similar affordable cars were offered in Europe, such as the Citroën 5CV. The cyclecar boom was over.

The majority of cyclecar manufacturers closed down. Some companies such as Chater-Lea. Survived by returning to the manufacture of motorcycles. After the Second World War, small, economic cars were again in demand and a new set of manufacturers appeared.

The cyclecar name did not reappear however, and the cars were called microcars. By enthusiasts and bubble cars. (AN) de: Allain et Niguet. De: Désert et de Font-Réault.

De: Fahrzeug- und Maschinenfabrik K. Minimus Fahrzeugwerk de: Minimus Fahrzeugwerk. (Officine Barosso)de: Officine Barosso. (Cyclecar Italiana Petromilli)de: Cyclecar Italiana Petromilli. (Fratelli Della Ferrera)de: Fratelli Della Ferrera. (Officine Meccanica Giuseppe Meldi)de: Officine Meccanica Giuseppe Meldi. (Società Italiana Cyclecars) de: Società Italiana Cyclecars. (Motovetturette Vaghi)de: Motovetturette Vaghi. (Fritz Moser, Fabrique dAutomobiles et Motocyclettes) de: Fritz Moser. De: Medinger Cars & Engine. Pickering, Darley & Allday (PDA). Prototype built by Walter Lorenzo Marr. Briggs & Stratton Flyer see Smith Flyer. Baby Moose de: Bull Moose-Cutting Automobile Company. (Continental Engineering Company) de: Continental Engineering Company. De: Continental Engine Manufacturing Company. La carrière d'Alexis Kow. Le père d'Alexis Kow était un universitaire russe parlant sept langues, homme de lettres et journaliste, qui avait pour habitude de beaucoup voyager en Europe Occidentale. A la suite des évènements politiques de 1905, il quitta son pays. Son fils Alexis fut mis en pension à Lausanne en Suisse en 1908, suivant là une tradition familiale, puisque des oncles et tantes (côté maternel) y avaient déjà fait leur apprentissage de la langue de Molière. Le pseudonyme Kow était un diminutif de Kojewnikow, son vrai nom. D'ailleurs, le grand père paternel d'Alex Kow était un neurologue reconnu, qui étudia et laissa son nom à une forme d'épilepsie, l. Alex Kow coupa définitivement les ponts avec son pays natal lors de la révolution de 1917. Grâce à la générosité d'une famille helvétique, il parvint à poursuivre ses études jusqu'à intégrer le Collège Technique des Arts et Métiers de Genève. C'est dans cette famille d'accueil qu'il attrapa le virus de l'automobile. Le père possédait une splendide Rochet Schneider, et c'est à son bord que le jeune étudiant fit ses premiers tours de roues en tant que conducteur. Arrivé à Paris en 1920, il tenta sans succès de faire construire un " appareil à dessiner " de son invention. Son premier emploi, il le trouva dans le bureau d'études d'un carrossier de Levallois. Curieux de ce qui se passait dans les ateliers et avide de conseils, il y fut chaleureusement reçu par les contremaîtres, peu habitués à voir un jeune homme s'aventurer " sur le terrain ". Conscient de ses faiblesses techniques, Kow ne manquait pas de parfaire son savoir le soir chez lui en potassant des ouvrages. Son employeur fut séduit par le coup de main de Kow, capable grâce à sa formation artistique de présenter des automobiles en perspective, ce que ne savaient pas faire les dessinateurs industriels. Les clients de la carrosserie croyaient ainsi avoir à faire avec une grosse société, dotée de moyens conséquents. Cela attirait inévitablement une nouvelle clientèle, et contribuait à la notoriété nouvelle à l'entreprise.

Mais celle ci dut faire face à des revendications salariales de ses employés qui mirent à mal la trésorerie. Par dépit, le patron vendit son affaire, pour ouvrir une maison d'édition, en ne reprenant qu'un seul salarié... Kow, tout en travaillant sur des maquettes publicitaires pour son employeur, ne cessait d'être sollicité par d'autres carrossiers, séduit par son talent rare. Mais il n'avait pas vraiment décidé de quitter son patron, et déclinait poliment les offres, ce qui incidemment avait pour effet de faire monter les enchères...

Mais les affaires peinaient à décoller dans la maison d'édition. Kow proposa ses services à plusieurs constructeurs. Il eut l'embarra du choix, et sélectionna la maison Panhard et Levassor. Le premier travail de Kow pour Panhard date de 1922. Il exposa trois idées à la marque, deux s'inspirant des recommandations du constructeur, et une selon sa propre inspiration.

C'est celle ci qui fut retenue. Il s'agissait d'un torpédo reposant sur une flèche, avec le texte " Rapide comme la flèche ". Cette affiche fut reprise pour illustrer la page de couverture du livre "A Kow, 40 ans de création publicitaire automobile".

La collaboration avec Panhard fut suspendue en 1923. A Kow, 40 ans de création publicitaire automobile.

Artiste au talent désormais reconnu, Kow, qui n'avait pas encore 25 ans en ce début des années folles, fut contacté pour assurer l'exécution des catalogues et annonces publicitaires de la marque DFP (Doriot, Flandrin et Parant). En 1924, un client particulièrement heureux de la carrosserie réalisée sur son châssis Hotchkiss, organisa la rencontre entre Kow et le directeur commercial du constructeur. Après s'être rendu compte du talent de Kow, Jacobsen c'était son nom! , lui proposa un contrat d'exclusivité.

Face au refus de l'artiste qui ne voulait pas perdre le reste de sa clientèle, Jacobsen lui organisa un vaste programme de travail, qui monopolisait l'emploi du temps de l'illustrateur. Chaque publicité état analysée, décortiquée, et répondait à une logique d'accroche du lecteur d'une extrême efficacité. Hotchkiss n'hésitait pas à s'inspirer de ce qui se faisait de mieux dans la presse américaine de l'époque. Le constructeur, positionné en moyenne gamme avec sa 12 ch, proposait une voiture qui présentait à la fois les avantages d'une grosse et d'une petite cylindrée, mais sans les inconvénients respectifs, en quelque sorte le juste milieu si cher à Hotchkiss. La charge de travail était vraiment énorme dans les locaux de la marque aux canons, à tel point que Kow tomba malade, et fut contraint de prendre du repos à la montagne.

La campagne publicitaire qu'il avait engagé fut une énorme réussite. Les usines tournaient à plein rendement. Ce succès eut de quoi rendre à Kow le tonus et la motivation nécessaire pour reprendre ses activités. A son retour à Paris, l'artiste renouait avec le directeur commercial de Panhard, Charles Perrot.

Alex Kow ne le savait pas encore, mais il allait en prendre pour plus de trente ans avec le constructeur de l'Avenue d'Ivry. Couverture de la revue hebdomadaire " Cycle & Automobile Industriels ", 2 mars 1924. Durant les années folles, entre 1918 et 1929, seule une minorité de français aisée appartenant à la haute société avait les moyens de s'offrir une voiture de marque réputée, et accessoirement de participer au " must " de cette époque : les concours d'élégance. Kow s'impliqua avec succès dans ces concours, organisés à Paris ou dans les lieux chics aux environs de la capitale, mais aussi dans les villes d'eau ou les villes estivales. Ces réunions étaient largement couvertes par les grands journaux de l'époque.

L'incidence médiatique et oui déjà! Était énorme pour les constructeurs et carrossiers qui voyaient leurs automobiles récompensées. Le travail de l'artiste fut reconnu au Polo de Bagatelle en 1933 par l'obtention du " Premier Grand Prix ", la plus haute récompense. De nouveau, en 1934, il représentait Panhard avec une heureuse composition. Kow représentait Panhard au concours d'élégance de Bagatelle. Pour l'occasion, il imagina cette mise en scène dans laquelle son épouse et la petite fille étaient vêtues d'un même bleu, mais aussi les deux Panhard, les chaussures, le sac à main de madame, et même la laisse du chien. Les succès de Kow à Bagatelle ne firent qu'accroître sa notoriété. Il renoua avec Hotchkiss à partir de 1935, et oeuvra à l'étude des nouvelles carrosseries pour ce constructeur. Après guerre, Kow travailla de nouveau pour Hotchkiss et Panhard. Mais comme pour ses confrères, une page se tournait, une nouvelle génération d'illustrateurs affichistes voyait le jour, proposant un style plus novateur qui ne faisait, malgré les efforts de Kow, que dater un peu plus sa griffe si personnelle. Couverture de l'Action Automobile de mars 1957. Quand Panhard s'offrait une pleine page de publicité en page de couverture de l'AAT.

En 1969 et 1970, Alex Kow rassembla une partie de ses souvenirs dans différents numéros de la revue bimestrielle l'Anthologie Automobile, dont il assura par ailleurs l'illustration de deux couvertures (numéros 9 et 10). Avec le temps qui passe, la signature d'Alex Kow, tout comme celle de Géo Ham, de René Vincent et de quelques autres " pointures " sont devenues très recherchées. Un juste retour des choses. Peu de temps avant son décès intervenu le 12 mai 1978, un ouvrage intitulé A. KOW, 40 ans de création publicitaire automobile aux Editions de l'Automobiliste (éditeur Adrien Maeght), rendait hommage au talent de l'artiste, en publiant un condensé de ses meilleures créations.

Alex Kow avait lui même surveillé, contrôlé et corrigé chaque étape de la réalisation de ce livre, avec l'éditeur. Sans doute la dernière oeuvre originale d'Alex Kow.

Il s'agit de la couverture du numéro 48 de la revue " l'Automobiliste " de janvier 1978. L'item "AFFICHE ANCIENNE ORIGINALE HARTFORD AMILCAR Alexis KOW cyclecar Shock absorber" est en vente depuis le jeudi 30 novembre 2017. Il est dans la catégorie "Collections\Calendriers, tickets, affiches\Affiches pub\ anciennes". Le vendeur est "buybuyzoe" et est localisé à/en Atelier Affiche Moulin port Salomon DAMIATTE. Cet article peut être livré partout dans le monde.

• Epoque: Rétro (1900-1979)
• Dimensions: 54 x 37 cm
• Impression: Couleur
• Thème: Sport