Original POSTER affiche PANHARD DYNA 1954-59 signé Jean BLANCHOT litho AVION

  
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IL EST ECRIT SUR L'AFFICHE. La voiture qui part en flêche.

Imp LE MOIL et PASCALY PARIS. Pour la sauvegarde de vos affiches. (exemples photos de notre travail et devis sur demande). Bi-cylindre à plat refroidi par air. La Panhard Dyna Z est une automobile.

Apparition de la Dyna Z. Poursuivant son développement dans l après-guerre. Panhard songe à créer une remplaçante à la petite Dyna X. Ou VP2 présentée en 1946. Niveau performances, elle est encore à la hauteur, mais sa carrosserie très baroque et surchargée "à la Louis XV" due au styliste Louis Bionier a ses détracteurs. De plus, elle est peu spacieuse. Très moderne pour l'époque, elle possède une carrosserie aluminium. Un refroidissement par air et une suspension. C'est ce que l'on pourrait appeler de nos jours un concept car. Il est présenté par Panhard en octobre 1948.

De Dyna X avec moteur. Sa carrosserie en aluminium est très originale et présente des idées innovantes concernant l'éclairage avec projecteurs rectangulaires à déflecteurs ellipsoïdaux. Cela donne des "ailes de lumière" comme l'annonce Panhard.

Est très poussée avec un Cx. Cette finesse aérodynamique permet au véhicule de dépasser les. Contre 100 à 105 pour la Dyna X d'origine.

La consommation profite aussi de ce travail en descendant entre 3,5 et. Il n'est pas un exercice de style gratuit. Ses recherches aérodynamiques serviront de base à l'étude de la remplaçante de la Dyna X. Ce sigle signifie « Voiture Large et Légère ».

Le projet est lancé par Panhard en 1950 et son cahier des charges. La VLL sera en effet légère, elle devra transporter en toute sécurité et avec le plus grand confort six personnes et leurs bagages. Elle doit tenir une moyenne à. Avec le même moteur que la Dyna X. Il est donc nécessaire de concevoir une structure particulièrement légère, habillée d'une carrosserie très aérodynamique, habitable et agréable à regarder. Le lancement des nouvelles Dyna « 54 ». Panhard est sûr de marquer un grand coup. Sa Dyna « 54 » est probablement la voiture la plus moderne du marché. Elle est présentée à la presse le 17 juin 1953 au restaurant « Les Ambassadeurs » à Paris. Toute la presse est enthousiasmée par cette automobile si innovante à de nombreux niveaux. Les premiers mois pourtant la Dyna Z souffrira de nombreux défauts de finition, comme une étanchéité toute relative. Panhard a été un pionnier privilégiant l'innovation mais, dans le climat de restrictions de toute nature en vigueur longtemps après la seconde guerre mondiale, le constructeur doit abandonner les véhicules haut de gamme pour se concentrer sur des modèles simples qui sont accessibles à une clientèle peu fortunée.

Elle est basée sur une construction modulaire. La pièce maîtresse, c'est la plate-forme. Plate avec deux traverses tubulaires situées sous les sièges avant et arrière. Relient ces traverses sur les côtés.

Le train avant avec le moteur et la transmission est solidaire d'une troisième traverse tubulaire fixée en avant de la plate-forme. Un tube support de proue entoure le moteur. Arrière est articulé à partir de la traverse arrière.

Tout l'ensemble est habillé d'une superstructure comportant la carrosserie et le fond du coffre. Cette carrosserie n'a aucun rôle porteur, juste un rôle protecteur. Cette structure modulaire est nécessaire à cause de l'organisation de l'usine de la Porte d'Ivry. Elle est en effet répartie sur plusieurs niveaux avec des ascenseurs.

Les différents modules sont faciles à assembler en bout de chaîne. La carrosserie est produite chez le carrossier Chausson. Puis expédiée par camion à la Porte d'Ivry pour y rejoindre la plate-forme. Pour obtenir cette légèreté tellement recherchée, Panhard réalise la structure en alliage d'aluminium : le Duralinox. Cet alliage comprend du cuivre et du magnésium.

Seul le tube support de proue en avant du moteur, la traverse avant, le train arrière et les roues sont en acier ; le centre de gravité se trouve fortement abaissé. Le poids se limite à. Soit 30 % de moins que ses rivales. Pour le lancement, Panhard présente une berline quatre portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'uvre de Louis Bionier, auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant- guerre. Puis des baroques Dyna X. Il réalise une merveille d'aérodynamique aux formes douces et d'une logique parfaite. Est courbé tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de la part de Saint-Gobain. Les portières avant sont à ouverture inversée dite « suicide », solution très contestée par de nombreux utilisateurs et journalistes. Le capot est constitué d'une pièce englobant les ailes avant et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière.

Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre de. Les pare-chocs en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs. Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air qui remplace la calandre, Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique.

À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les clignoteurs de direction de forme très effilée. Les mêmes éléments se retrouvent à la base de la lunette arrière sur les flancs. À larrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux rampes avec les feux de route. Complètent l'installation de part et d'autre de la plaque arrière. Vie à bord : confort et sécurité.

Deux banquettes recouvertes de simili-cuir. Le conducteur retrouve toutes les informations nécessaires à la conduite sous ses yeux. L'instrumentation est rassemblée sur la colonne de direction en un élégant ensemble en matière plastique.

Tout cela est très innovant. L'aménagement intérieur est conçu pour être le plus confortable et le plus sûr possible. Ainsi, la planche de bord, repoussée loin des passagers, arbore des formes arrondies et rembourrées, les commandes saillantes sont abolies. Le levier de vitesse est placé derrière le volant sur la colonne de direction. La visibilité est très bonne dans toutes les directions. Dans le même ordre d'idées, le pare-brise. Et la lunette arrière sont conçus pour s'éjecter en cas d'accident. Le plancher est intégralement plat et les passages de roues avant peu saillants. De même, le réservoir est situé entre les roues arrière, à l'abri des chocs. À larrière, la roue de secours trouve sa place dans un compartiment séparé en bas du coffre par un plancher. Ainsi, il est possible de la sortir sans se salir et sans avoir à retirer les bagages. Le volume disponible pour les bagages est réellement impressionnant. Ce volume peut encore s'accroître en déposant la banquette arrière. Le tonus du moteur se paye malheureusement par un niveau sonore élevé et très disgracieux, outre un niveau de vibrations peu supportable entraînant de nombreux dysfonctionnements. Cette mauvaise réputation ternira à tout jamais l'image de la marque. Suspension avant : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs. Suspension arrière : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté brevet. Panhard et amortisseurs à bras Houdaille. Cest une traction avant avec une boîte. À quatre vitesses avec les second et troisième rapports synchronisés. Le levier se trouve au volant. L'accessibilité mécanique est exceptionnelle grâce à la compacité du bloc-moteur et grâce à la proue qui se relève entièrement. 1 arbre à cames central.

Très tôt dans son développement, grâce à un soubassement identique à tous les modèles, il était prévu différentes carrosseries à la VLL. Les documents présentent une berline découvrable, un cabriolet, un coupé, un coach et une fourgonnette à conduite avancée pouvant évoluer en familiale très généreuse.

Tous ces projets tomberont à l'eau les uns après les autres à cause des coûts de production trop élevés de la berline. Néanmoins un projet de break a été étudié par le carrossier Leffondré. À la demande de Panhard. C'est un break deux portes doté d'un arrière peu élégant.

Il est présenté en octobre 1955 au salon de l'utilitaire à Paris. Ce dérivé n'apparaîtra pas en série. À linitiative du carrossier belge D'Ieteren. Un cabriolet très élégant voit le jour. Il est présenté au salon de Bruxelles en 1956.

Panhard reprendra à son compte la construction de ce cabriolet avec quelques modifications mineures dès le printemps 1957. La construction modulaire permet ladaptation en cabriolet sans modification spéciale du poids. Enfin en 1958 sont présentés les dérivés utilitaires de la Dyna Z : les D-65. Discrètement mentionnés en 1955, ils attendront trois ans pour devenir réalité.

Il y aura un pick-up, bâché ou non, une fourgonnette tôlé et un châssis-cabine à carrosser. Par une bête erreur comptable, les Dyna Z ont un coût de production très élevé.

Le coût de la caisse en Duralinox ne tient pas compte de toutes les chutes de découpage de la carrosserie. Panhard se retrouve coincé : soit la marque augmente le prix des voitures qui ne seront plus compétitives, soit elle remplace le Duralinox par de l'acier. C'est cette décision qui est préférée. La caisse est en acier et les ouvrants en Duralinox.

Aux millésimes suivant toute la carrosserie est en acier. Aussi bien pour les berlines, cabriolets que pour les utilitaires. Ce choix entraînera une sévère hausse du poids des berlines passant de. Pour les caisses en Duralinox à. Les Dyna Z (ou Dyna 54) si vives de comportement rentrent dans le rang et perdent leur caractère sportif.

Et le moteur manque de cylindrée. Elles retrouveront des performances de premier ordre avec l'arrivée du moteur « tigre » en 1959 trois mois avant leur fin de carrière. Panhard Dyna Z6 datant de 1956. On remarquera que les modèles se chevauchent.

Z1 : janvier 1954 - mai 1956. Berline Luxe et berline Luxe Spécial : Ce sont les premiers modèles du lancement de la gamme. Par rapport à la version Luxe qui ne sera quasiment jamais produite, la "Dyna Z Luxe Spécial" possède un moteur Sprint, un chauffage de l'habitacle, un lave-glace, un antivol sur colonne de direction, un projecteur antibrouillard central et des cercles de roues.

Les dernières Z1 ont la carrosserie mixte Duralinox. Celle-ci se reconnaît à l'absence de raccords sur les montants de toit à l'avant et à l'arrière. Z5 : janvier 1956 - août 1956.

Berline Luxe et Luxe Taxi : Cette version voit son moteur modifié pour que la consommation passe en dessous des. Sa vitesse de pointe passe de 130 à. Les feux arrière sont simplifiés.

Z6 : mai 1956 - septembre 1956. Berline Luxe Spécial : Cest aussi une version mixte Duralinox-acier. Son comportement routier est dégradé par une répartition différente des masses, surtout sur le train arrière alourdit. Z11 : août 1956 - juillet 1959.

Berline Luxe et Luxe Taxi : Lancées sur les modèles 1957, elles ont la carrosserie toute acier. Les amortisseurs avant puis arrière seront remplacés par des éléments hydrauliques classiques et le comportement routier redeviendra digne des versions tout alu. Z12 : août 1956 - octobre 1958. Berline Luxe Spécial, berline Grand Luxe et berline Grand Standing : Nouveaux gros feux arrière.

La finition "Luxe Spécial" est remplacée en mai 1957 par la "Grand Luxe" légèrement simplifiée. L'option "Grand Standing" ajoute des visières de projecteurs, des sabots d'aile et des pneumatiques à flancs blancs. Pour 1958, une peinture bicolore est optionnelle. La seconde teinte est appliquée au-dessus de la ceinture de caisse et en bas des flancs dans une zone délimitée par une baguette d'aluminium. Pour 1959, la seconde couleur n'habille que le toit avec les montants et les bas de caisse.

Z15 : mai 1957 - novembre 1958. Cabriolet Grand Standing : Il est lancé en mai 1957. Sa présentation est plus raffinée que les berlines avec une sellerie mêlant simili et cuir véritable.

La banquette avant est remplacée par deux sièges jointifs pouvant toujours accueillir trois personnes. C'est donc un cabriolet 4/5 places. Z16 : août 1958 - septembre 1959. Berline Grand Luxe et berline Grand Standing : Les roues 380×145 sont plus petites.

La variante à coupleur Jaeger. S'ajoute en février 1959 et la berline "Grand Standing Tigre" en mars 1959. Z17 : novembre 1958 - avril 1960. Cabriolet Grand Standing : Les roues 380×145 sont plus petites.

Le coupleur "Jaeger" optionnel apparaît à partir de février 1959 et le moteur « tigre » en mars 1959. Z18 : novembre 1958 - après mars 1959. Berline Luxe Spécial : Cest une berline hybride basée sur la version "Grand Luxe" et créée et vendue pour écouler les pièces excédentaires du modèle de l'année précédente. Elle possède encore les roues de grand diamètre et le garnissage des modèles 1958.

Les sabots d'aile sont en série. W2 : novembre 1958 - juillet 1959. Né avec la Dyna X, le petit bicylindre sera régulièrement amélioré par lingénieur Delagarde pour maintenir un haut niveau de performance. Au lancement la Dyna Z est équipée du moteur de type S5 , issu des versions les plus sportives de la Dyna X.

Sur les modèles 1956, ce moteur est profondément modifié. Le rappel de soupapes par barre de torsion est remplacé par un système à rattrapage de jeu hydraulique. Des bielles dites « Tour Eiffel » permettent de mieux répartir les efforts sur le vilebrequin. Cela donne naissances au moteur S5 RJH. Fin 1955, le vilebrequin est renforcé. Le moteur devient donc le M5. Sur les modèles 1958, le refroidissement par air est totalement modifié, le ventilateur est remplacé par une turbine et un carénage enveloppe le moteur pour canaliser cet air.

Il est baptisé M5 Aérodyne. Le silence de fonctionnement y gagne beaucoup car jusqu'à présent le bruit est important, surtout à haut régime. En mars 1959, une dernière évolution du moteur sera réalisée.

Le moteur monte plus haut et plus vite en régime. La puissance fait un bond de 42 à. Ce nouveau moteur est baptisé « tigre ». Avec cette mécanique, la Dyna retrouve le brio des versions Duralinox. Elle redevient une vraie sportive et la vitesse de pointe passe de 130 à. Au fil des ans, la boîte de vitesses. Sera renforcée : pignons, synchros Cette mise au point sera déterminante pour encaisser le surcroît de puissance du moteur « tigre » en 1959. Le quatrième rapport est synchronisé en mai 1956. En septembre 1955, la Dyna Z peut être équipée d'un embrayage.

Électromagnétique Ferlec commercialisé par Ferodo. Cette option disparaîtra en octobre 1956.

En octobre 1957, le coupleur Jaeger est proposé et permet de se passer de la pédale dembrayage. Très au point, cet embrayage automatique sera peu répandu. Une Devin Panhard 850 de 1954 (USA). Les Dyna Z sont merveilleusement performantes dans les rallyes et courses de côtes.

En 1958, la mécanique Panhard signe sa. Leur refroidissement à air, leur légèreté et leur tenue de route sont des atouts déterminants.

Rallye des Routes du Nord. Dugat, et victoire de classe moins de 1L. Du rallye de l'Acropole. En 1956 avec René Fabre et M-L. 1961 (PL 17, directement issue de la Dyna Z).

Elles vont également s'illustrer dans les très populaires concours de consommation où laérodynamique, la légèreté et le petit moteur font merveille. La Dyna Z gagne le Mobil Economy Run. En 1956, première dans sa catégorie avec. 5,237 l / 100 km. En 1957, première au classement général avec. 5,12 l / 100 km. En 1958, première au classement général avec.

4,589 l / 100 km. En 1959, première au classement général avec. 4,72 l / 100 km.

Elle remporte le Caltex Economy Test. En 1959 première au classement général avec. 4,837 l / 100 km.

En 1956, le constructeur américain Devin. Remporte aussi le Championnat des États-Unis des voitures de sport. Classe E-modifiée (EM), avec une Devin Panhard , confiée au pilote James Orr.

En utilisant alors un moteur modifié de Dyna Z, de. Deux cylindres Boxer Hubraum désormais équipé de culasses Norton, les deux arbres à cames étant alors entraînés par courroie crantée. Berlines (Z1, Z5, Z6, Z11, Z12, Z16 et Z18) : environ. En juin 1959, la remplaçante de la Dyna Z est présentée à la presse. En fait il sagit dun très habile restylage destiné à relancer les ventes de la voiture.

Le cabriolet Z17 restera disponible jusquen avril 1960. La Dyna Z se retrouve face à l'élégante Renault Dauphine.

De 1956, équipée d'un. Son aérodynamisme n'est pas mauvais et elle peut atteindre les. En revanche son habitabilité et son coffre sont nettement moins accueillants. Est capricieuse surtout par grand vent. Est une dangereuse adversaire mais ses.

Ne font pas le poids côté performances. Pour l'habitabilité et comportement, lAronde est même surpassée. Elle a cependant dautres atouts pour elle : une présentation attrayante et surtout un prix réduit.

Les prix des Dyna Z selon leur état : de lépave au véhicule en état concours, cela donne les fourchettes de prix suivantes. Dyna Z 16 berline Grand Standing Tigre 1959. La faible production des cabriolets Z15 et Z17 en fait des modèles très cotés. Par contre, les autres modèles sont particulièrement abordables. Leurs performances sont encore dactualité et leur bruit inimitable les rend très attachantes. Comme à leur époque, elles ont leurs fans et leurs détracteurs. Elles sont le témoignage de lingéniosité de Panhard et de sa créativité. Leur réputation de fragilité est due à la nécessité d'un entretien très rigoureux qui ne souffre pas la moindre approximation. Il ne faut jamais oublier qu'une restauration dans les règles de l'art coûte largement plus que le prix de la cote la plus élevée. Parfois jusqu'à quatre ou cinq fois plus cher. Fin de l'activité civile 2005. Rachat de Panhard par Auverland. Et création de Panhard General Defense 2012.

Rachat par Renault Trucks Defense. Petit véhicule protégé (PVP), le VBL.

81 millions d'euro (2012). Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967.

Après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4. Produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix.

Sous le nom de Panhard Defense. Histoire de Panhard & Levassor. Panhard, Levassor et Mayade en 1892. Vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier.

Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles. Le fils d'Adrien, René Panhard.

Et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois. Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845. Le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses En 1867.

Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard &. À l'ingénieur Émile Levassor. Son condisciple de l'École Centrale qui devient. Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875. Et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler. Entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890.

La veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ». Levassor écrit à Gottlieb Daimler.

En lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot. Venait denvoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot. Fut finalement vendu par René Panhard, le. À un Suédois après quil eut été réparé par la maison Panhard & Levassor. Lallumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor. Met au point l'allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. Débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor. Dont cinq seront vendues la première année.

L'industrie automobile est née. Après le rachat de la société par Citroën. La production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile. Panhard - Levassor Type P2D. Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française.

Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891. Par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin. Lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler. Que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz. L'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton. Mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. La marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris. Un monument commémore cette évènement à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot. En face du Palais des congrès. La 6hp gagne Paris-Dieppe et Paris-Marseille avec Hourgières en 1897, puis Paris-Bordeaux avec de René de Knyff. Et enfin Marseilles-Nice en 1898 avec Charron. En 1904 la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt. Et son vainqueur le parisien d'adoption George Heath. Obtient -à postériori- le titre de Champion d'Amérique de course automobile. Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur engrangeant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées. Mais outre-Atlantique le bilan est maigre pour des pilotes locaux, Joe Tracy. Seul obtenant quelques résultats en courses en 1903. 4I de 1908 (exposée ici en 2008).

Après la mort d'Émile Levassor en 1897 -qui décède des conséquences de ses blessures lors d'un accident à la course Paris-Marseille. Panhard & Levassor diminue lentement sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un drame au Grand Prix de Dieppe.

Qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque, qui pourtant avait pour la première fois engagé trois véhicules dans ce Grand Prix de l'ACF. Va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville. Succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897.

Entre 1901 et 1903 Henri Jeannin. Est le fabricant de la marque en Allemagne. Avant la guerre de 14-18. Panhard est le premier constructeur français. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

Panhard 35CV modifiée, propriété de George Eyston. En 1926 et qui établit avec le record du monde de l'heure en février 1934 214,64 kilomètres parcourus, à Montlhéry. Eyston toujours, deuxième du premier. En 1932, sur Panhard 8C cette fois.

Panhard X66 cabriolet de 1932. Planche de bord de la X66 cabriolet de 1932.

Panhard X72 Panoramique Berline de 1934. Planche de bord d'une Panhard X72 Panoramique de 1934. Panhard X77 Dynamic Berline de 1937. Planche de bord de la berline Dynamic X77 de 1937. Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight.

Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape.

Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériaux auto-lubrifié.

Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevée. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères.

Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette technologie, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. Conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de. Fut conçue la barre Panhard. Une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision dajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor.

Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des. Mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence. Durant la présidence de Raymond Poincaré. Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Élysée avec ses. En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur.

Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans anciennes usines Delaugère & Clayette. , tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen. Le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise.

Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet. À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier. Assure le dessin des modèles.

Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène. En pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic.

C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape. Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire.

La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement. Vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948. Après la Seconde Guerre mondiale. Les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables.

Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X. Cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres. Fiscaux, enfin, l'ultime Panhard : la 24. Nommée en hommage aux 24 Heures du Mans. La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia.

Exposée actuellement au musée des arts et métiers. De ce prototype naîtra la. Modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant. La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons. Lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium. Pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium. Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. Plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes. La construction des moteurs sans soupape. Rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat. Et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour.

Perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques. Non détachable de son cylindre. Embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard.

Rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique. Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel. Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24. Malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2 CV fourgonnette. Dans son usine de l'avenue d'Ivry. Liste (non exhaustive) des modèles d'avant-guerre. 1895 : apparition du moteur Phénix à 2 ou 4 cylindres développé par Daimler et construit sous licence. 1900 : apparition du moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres développé par Krebs : après la mort de Levassor, la marque devait verser des royalties à sa veuve pour chaque moteur sous licence Daimler.

Panhard & Levassor se libère de cette obligation avec ce nouveau moteur. 1910 : premier moteur sans soupape commercialisé par Panhard & Levassor.

1923 : apparition des chemises minces en acier. 1924 : arrêt de la fabrication des moteurs conventionnels à soupapes. 1929 : présentation de la 6DS, suivie en 1930 de la plus petite 6CS. 1936 : présentation de la Dynamic.

1940 : fin de production (avec des pièces d'avant-guerre en stock, quelques Dynamic seront vendues jusqu'en 1948). Liste des véhicules produits entre 1890 et 1922. Pinson en février 1900, sur Panhard 16 hp M4I.

Tableau synthétique des véhicules produits entre 1890 et 1922. 2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ CV. A / D / N.

I / J / S. U2 / U7 / X / X4 / X11. U2 / U6 / X1 / X12.

K / U1 / U3 / U10. 24 / 25 / 30 CV. U8 / X3 / X13. Liste des véhicules produits entre 1910 et 1940. Tableau synthétique des véhicules produits entre 1910 et 1940.

U9 / X7 / X9 / X14. X23 / X29 / X34. X26 / X28 / X36 / X40 / X46.

X38 / X42 / X54. X39 / X43 / X45.

X35 / X41 / X48 / X53. 8 DS / 8 cylindres. 6 CS RL / CS. 6 DS RL / DS 23 CV/ DS. 6 DS RL N Spécial / DS Spécial.

Liste des véhicules produits entre 1946 et 1967. Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre. » ou « le Crapaud », modèle permettant à la marque de trouver le chemin de la compétition automobile, après plus de 40 années d'absence. (prototype) exposé à Mulhouse, au Cité de l'Automobile Musée National Collection Schlumpf. Ariette avec châssis et moteur Dyna. Première voiture étudiée en soufflerie, d'après la Dynavia. Panhard Monopole : voiture officielle de la marque aux 24 Heures du Mans. En 1956, 1957 et 1958. En collaboration avec Charles Deutsch.

Victoires d'un moteur Panhard au Mans. Panhard-Levassor Coach CD Dyna Coupé Le Mans , de 1962. Indice de performance (10 - record). 1950, 1951 et 1952 (avec Monopole - pilotes De Montremy, Hémard et Dussous).

1954, 1956, 1959, 1960 et 1961 (avec DB - pilotes Bonnet, Bayol, Laureau, Armagnac, Cornet, Cotton et Bouharde). 1962 (avec CD - pilotes Guilhaudin et Bertaut). Coupe Biennale (8 - record). 1949-50, 1950-51 et 1951-52 (avec Monopole). 1953-54, 1955-56, 1958-59 et 1959-60 (avec DB). 1959 et 1963 (avec DB - pilotes Consten, Armagnac, Beltoise et Bobrowski). Titres d'un moteur Panhard aux États-Unis.

Type HBR5 et Le Mans. SCCA National Sports Car Championship. Classe H Production 1958 (Howard Hanna) et 1959 (Ray Heppensta). SCCA National Sports Car Championship classe F Production 1961 et 1962 (Howard Hanna).

Poursuite de la production de véhicules militaires. La société Panhard conclut des accords avec Citroën, puis Peugeot, et s'oriente vers la construction d'engins blindés sous la dénomination de Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor. Alors que Panhard fusionne avec Citroën en 1965, la société en est détachée en 1975 pour devenir une filiale de Peugeot S.

Sous la dénomination de SCMPL, Société de construction mécaniques Panhard-Levassor, avec un siège au 18 avenue d'Ivry à Paris. En est le président de 1965 à 1981. Panhard ne va plus construire de véhicules civils mais la firme poursuit la production des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix. L'engin blindé de reconnaissance.

Article détaillé : Panhard general defense. Vend la société Panhard aux automobiles Auverland. Fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le nom prestigieux de « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

« Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de. D'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan.

Et chaque année lors du défilé du 14 juillet. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à. « Panhard general defense » est racheté par Renault Trucks. Qui appartient au groupe Volvo. Et devient « Panhard Defense ».

Le premier chauffeur automobiliste militaire, Joseph Journu sur Panhard en 1897 manoeuvres du Sud Ouest, au sein du. Panhard développe et produit des véhicules militaires depuis 1906. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën.

Panhard a été cédé en février 2005. Et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ». Panhard comptait un effectif de 350 personnes à la fin 2010 et réalisait plus de. D'euros de chiffre d'affaires.

En octobre 2012, alors qu'elle employait. Et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense. Liste (non exhaustive) des véhicules militaires Panhard.

1906 à 1911 : Panhard-Genty 24 HP. (1906) et Panhard 24 HP (1911), voitures de reconnaissance armée. 1914 : Panhard 103, automitrailleuse partiellement blindée.

1913 : Panhard 105, automobile de guerre blindée. 1926 : Panhard 138, automitrailleuse de cavalerie dont dérive le type 165, transformée en voiture de commandement blindée. 1926 : Panhard 16 cv X46, automitrailleuse. 1932 : Panhard 179 (Camion Blindé Panhard). Qui donne naissance à l'Engin Blindé de Reconnaissance.

1985 : production de la Peugeot P4. (1981) sous le nom de Panhard PL 30. 1990 : Panhard Véhicule blindé léger. 2002 : Panhard Petit Véhicule Protégé. 2005 : Panhard VPS (Véhicule Patrouille Spéciale) dérivée de la Peugeot P4.

2010 : prototype Panhard SPHINX Engin blindé de reconnaissance et de combat. Les usines d'Ivry en 1900.

L'une des usines Panhard et Levassor , située dans le. Était située dans un triangle formé par les rues Nationale. 1 à 11, boulevard Masséna.

2 à 18 et les voies ferrées de la petite ceinture. En bordure de la rue Regnault. L'item "Original POSTER affiche PANHARD DYNA 1954-59 signé Jean BLANCHOT litho AVION" est en vente depuis le jeudi 30 mars 2017. Il est dans la catégorie "Collections\Calendriers, tickets, affiches\Affiches pub\ anciennes".

Le vendeur est "buybuyzoe" et est localisé à/en Atelier Affiche Moulin port Salomon DAMIATTE. Cet article peut être livré partout dans le monde.

• Epoque: Rétro (1900-1979)
• Dimensions: 120 x 80 cm
• Impression: Couleur
• Thème: Transport